Depuis la fenêtre d'un vol Los Angeles-Las Vegas, on les aperçoit parfois : des centaines de fuselages blancs et gris, immobiles, disposés en longues files dans la plaine ocre. Pas un aéroport. Pas une base militaire ouverte. Une sorte de parking géant pour appareils hors service, au milieu de nulle part.
Bienvenue à Mojave, Californie.
Pourquoi le désert, et pourquoi celui-là
Le désert de Mojave cumule deux qualités que les compagnies aériennes cherchent avant tout pour stocker leurs appareils en dehors de toute utilisation : un air extrêmement sec et une altitude modérée (Mojave Air and Space Port se trouve à environ 870 mètres). L'humidité quasi nulle ralentit considérablement la corrosion des cellules et des moteurs. Dans un pays comme l'Allemagne ou le Royaume-Uni, un appareil laissé en plein air se dégraderait en quelques mois. À Mojave, un 747 peut rester parfaitement conservé plusieurs années sans intervention majeure.
Il existe d'autres sites similaires aux États-Unis, Davis-Monthan Air Force Base à Tucson en Arizona étant le plus connu pour les appareils militaires. Mais Mojave est le principal site civil, géré par une autorité aéroportuaire indépendante. Environ 200 à 700 appareils y transitent selon les années et les cycles économiques de l'industrie aérienne.
À la sortie de la crise du Covid-19, plus de 700 avions commerciaux étaient stockés simultanément à Mojave, un record historique pour le site.
Ce qui arrive réellement aux avions une fois garés
Contrairement à ce que le mot « cimetière » laisse entendre, une bonne part des appareils qui arrivent à Mojave ne viennent pas mourir. Ils viennent attendre. Une compagnie qui traverse une mauvaise passe, qui réduit temporairement sa flotte ou qui attend le bon moment pour revendre un appareil le place ici en stockage actif. Les moteurs sont couverts, les entrées d'air bouchées avec des housses spécifiques, les trains d'atterrissage graissés à intervalles réguliers. Des techniciens font des rondes. L'avion doit pouvoir revoler en quelques semaines si nécessaire.
Le stockage dit « long terme » est une autre catégorie. Là, l'appareil est conservé plusieurs années, et la remise en service demande des mois de travaux et d'inspections réglementaires. Certains appareils passent directement du stockage long terme au démantèlement.
Le démantèlement, justement, est une industrie à part entière. Un A330 ou un 737 en fin de vie ne se jette pas. Les moteurs sont retirés et revendus séparément, parfois à prix d'or, car un réacteur CFM56 encore en bon état vaut plusieurs millions d'euros sur le marché de l'occasion. Les pièces de rechange certifiées, les sièges, les équipements avioniques, les portes, jusqu'aux hublots : tout est catalogué, testé, revendu. Ce qui ne peut pas être récupéré, principalement l'aluminium des fuselages, est fondu et recyclé.
Photo Daniel Torobekov / Pexels
Le marché caché derrière les carcasses
Ce qu'on voit depuis le ciel ou depuis la route (il existe un point d'observation public accessible depuis la Highway 14), ce sont des appareils qui alimentent en réalité un marché mondial de pièces d'occasion certifiées. Les compagnies à bas coûts, en particulier, achètent régulièrement des moteurs ou des éléments de cabine issus d'avions démontés à Mojave plutôt que des pièces neuves. C'est légal, très encadré par la FAA et l'EASA, et largement moins cher.
Une compagnie comme Ryanair, dont vous pouvez consulter les règles bagages sur la fiche dédiée, opère une flotte quasi-uniforme de 737. Quand un moteur de ce type arrive sur le marché de l'occasion en provenance d'un appareil démantelé, elle figure parmi les acheteurs potentiels.
Je trouve fascinant que l'économie de l'aérien, obsédée par les coûts à la virgule, ait développé ce circuit de réemploi à grande échelle bien avant que le mot « économie circulaire » ne devienne un argument marketing. Pas par vertu : parce que les pièces certifiées coûtent cher et que récupérer celles d'un appareil en fin de vie est simplement rentable.
Les générations qui passent
Mojave est aussi un indicateur discret des mutations de la flotte mondiale. Au début des années 2010, les 747-400 et les A340 à quatre réacteurs commençaient à s'y accumuler. Ces quadriréacteurs, dont la consommation de carburant ne se justifiait plus face aux bimoteurs longue distance comme le 777 ou l'A350, ont progressivement disparu des flottes actives.
Depuis la pandémie, ce sont les A380 qui font l'objet de spéculations. Plusieurs exemplaires ont rejoint Mojave et d'autres sites désertiques. Certains ont depuis été remis en service (Emirates en a rapatrié une partie), d'autres attendent toujours. La question n'est pas anodine pour les passagers, car l'A380 offre des cabines parmi les plus larges du marché, avec un espace bagage en soute considérable. Si vous avez l'habitude de voyager avec beaucoup de bagages, l'avion qui vous emporte n'est d'ailleurs pas anodin : consultez le comparateur de franchises bagages pour voir ce que chaque compagnie autorise selon son type de flotte.
Une digression sur les noms
Les Américains appellent ces sites « boneyards », les champs d'os. Le terme est apparu dans l'argot de l'industrie aéronautique militaire, issu des champs d'épaves de voitures que les mécaniciens appelaient déjà ainsi dans les années 1940. Il a migré vers l'aviation civile naturellement. En français, on dit « cimetière d'avions » par traduction approximative, mais c'est un peu trompeur parce que la majorité des appareils qui y arrivent en repartent, sous une forme ou une autre.
Mojave n'est pas un endroit triste si on accepte cette nuance. C'est une zone de transit pour machines très chères, gérée avec une précision comptable qui n'a rien à envier à n'importe quel aéroport actif. Les avions qui y finissent vraiment leur vie alimentent des centaines d'autres appareils encore en vol, quelque part au-dessus de l'Atlantique ou du Pacifique.
Il y a quelque chose de remarquablement pragmatique là-dedans. Et si vous regardez bien la prochaine fois qu'un film de science-fiction américain met en scène un aéroport post-apocalyptique, il y a de bonnes chances que les extérieurs aient été tournés à Mojave. Le décor existe déjà, gratuit, et personne ne le range.
