Quand vous appuyez sur ce bouton bleu et que le bruit vous donne l'impression d'être aspiré vous-même, ce n'est pas tout à fait une illusion. Le mécanisme qui fait fonctionner les toilettes d'un avion de ligne est l'un des plus bruyants et des moins discrets de toute la cabine, et pourtant personne ne l'explique jamais vraiment.
Une chasse d'eau à dépression, pas à eau
Le système qui équipe la quasi-totalité des avions commerciaux depuis les années 1980 s'appelle le vacuum lavatory, ou toilettes à dépression. Le principe est simple : au lieu d'utiliser la pression d'une colonne d'eau pour évacuer les déchets, on crée une différence de pression entre la cuve de collecte et la cuvette.
En croisière à 10 000 mètres, la pression extérieure est environ quatre fois plus faible que dans la cabine. Le système exploite cet écart. Quand le mécanisme s'ouvre, l'air de la cabine s'engouffre vers la zone de basse pression en emportant le contenu avec lui. Le flux atteint environ 80 km/h, ce qui explique le bruit, et aussi pourquoi certains voyageurs gardent les pieds au sol par réflexe en appuyant sur le bouton.
Au sol, la dépression n'existe plus naturellement : une pompe électrique prend alors le relais pour recréer l'aspiration artificielle. C'est pour cette raison que les toilettes fonctionnent de la même façon à l'embarquement qu'en plein vol, même si le mécanisme sous-jacent diffère.
Les toilettes d'un Airbus A320 n'utilisent en moyenne que 200 ml d'eau par utilisation, contre 6 à 8 litres pour une chasse d'eau domestique classique.
Ce que la cuve devient pendant le vol
Les déchets partent dans une ou plusieurs cuves en inox situées dans la soute de l'avion, selon la taille de l'appareil. Un Boeing 737 en dispose généralement d'une ou deux, un long-courrier comme un A350 peut en avoir jusqu'à quatre réparties sous la cabine.
Ces cuves ne sont pas vidées en vol. Tout s'accumule jusqu'à l'atterrissage, où des camions de vidange spécialisés se connectent à des valves extérieures sur le fuselage pour aspirer le contenu. C'est l'un des premiers services à intervenir lors d'une escale courte. Si vous avez déjà regardé l'agitation autour d'un avion entre deux vols, le petit camion jaune ou orange avec le tuyau flexible qui s'attache sous l'arrière du fuselage, c'est lui. Le processus ne prend que quelques minutes. Sur ce point, le turnaround d'un avion est d'une précision assez impressionnante.
Photo https://kaboompics.com/ / Pexels
L'eau qui reste dans l'avion
Ce que le système vacuum ne supprime pas, c'est l'eau potable. Chaque avion embarque un réservoir d'eau fraîche pour les lavabos, les boissons et la cuisine de bord. Sur un long-courrier, ce réservoir peut dépasser les 500 litres. Il est rechargé à chaque escale via une valve distincte des cuves à déchets.
C'est là qu'une étude américaine de 2019 publiée par le Harvard T.H. Chan School of Public Health a semé un certain malaise : elle pointait une contamination possible de l'eau des lavabos sur certains vols, due à la vétusté de certains réservoirs et à des fréquences de nettoyage insuffisantes. La recommandation qui s'en suivit était d'éviter de consommer l'eau du robinet en cabine, et de ne pas se frotter les yeux après avoir touché un robinet. Les boissons chaudes préparées à bord, elles, utilisent de l'eau portée à ébullition, ce qui change la donne.
Le lavabo, lui, n'est pas à dépression
Contrairement à la cuvette, le lavabo évacue ses eaux usées par simple gravité, dans une canalisation qui mène à un autre réservoir distinct des déchets solides. Par temps froid et en altitude, ces eaux peuvent partiellement geler dans les conduits extérieurs et former des blocs de glace sous le fuselage.
Ces blocs tombent parfois lors de la descente ou à l'atterrissage. C'est le phénomène que les Britanniques appellent blue ice, même si la couleur vient du produit désinfectant mélangé aux déchets de la cuve principale dans les vieux systèmes à recirculation d'eau, pas des eaux grises du lavabo. Le glissement entre les deux notions est fréquent et franchement agaçant dans la presse grand public, qui confond les deux circuits depuis des décennies.
Un détail que personne ne mentionne
Pendant la Seconde Guerre mondiale, avant l'invention du vacuum lavatory, les avions militaires à haute altitude disposaient parfois de systèmes aussi rudimentaires qu'une trappe dans le plancher. L'invention du système à dépression au début des années 1970, par James Kemper pour la société Oy Evac International (rachetée ensuite par MAG Aerospace), a changé à la fois l'hygiène à bord et le poids embarqué, puisqu'on n'a plus besoin de stocker les centaines de litres d'eau de rinçage qu'impliquaient les anciens systèmes à recirculation.
Aujourd'hui, la gestion du poids en cabine est une obsession permanente des ingénieurs. Quelques kilogrammes en moins sur les conduites d'eau, c'est du carburant économisé sur l'ensemble de la flotte. Le fait que les toilettes soient devenues un objet d'optimisation énergétique au même titre que la forme des winglets dit quelque chose sur la façon dont l'aviation commerciale fonctionne réellement.
Les objets interdits en avion incluent d'ailleurs certains produits chimiques incompatibles avec ces cuves, notamment les solvants puissants qui attaquent les joints du système vacuum. Ce n'est pas signalé sur les panneaux à bord, mais c'est une des raisons pour lesquelles les aérosols et certains liquides ménagers n'ont rien à faire en soute non plus.
