La prochaine fois que vous regardez par le hublot au moment où l'avion s'engage sur la piste, regardez aussi dans quelle direction pointe le nez. Ce n'est presque jamais un hasard, et ce n'est pas non plus décidé par le copilote au moment où ça l'arrange. L'orientation du décollage obéit à une logique physique très précise, et comprendre cette logique change la façon dont on lit un vol.
Ce que le vent fait (ou ne fait pas) à un avion
Un avion ne décolle pas grâce à ses moteurs. Les moteurs accélèrent l'appareil, mais c'est l'air qui passe sur les ailes qui le soulève. La portance dépend de la vitesse relative entre l'aile et l'air environnant, pas de la vitesse par rapport au sol.
Si un vent de 30 km/h souffle en face de l'appareil au moment du décollage, l'avion « voit » déjà ces 30 km/h avant même de commencer à rouler. Il atteint donc sa vitesse de décollement plus tôt, sur une distance de roulage plus courte. Sur un court-courrier moyen, c'est facilement 200 à 400 mètres gagnés selon les conditions. À l'inverse, décoller vent dans le dos (ce qu'on appelle un décollage avec vent arrière, ou tailwind) oblige l'avion à rouler beaucoup plus vite pour atteindre la même portance. La piste doit être plus longue, ou le chargement allégé.
Sur certains appareils, un vent arrière de 10 nœuds peut allonger la distance de décollage requise de 20 à 25 % par rapport à un décollage face au vent dans les mêmes conditions.
C'est pourquoi les contrôleurs aériens gèrent en permanence les directions d'utilisation des pistes en fonction du vent mesuré. La manche à air orange que l'on voit plantée au bord de chaque piste n'est pas décorative. C'est le repère visuel le plus primitif et le plus fiable du terrain.
Les pistes et leurs numéros ont tout prévu
Les pistes d'aéroport ont des noms en chiffres qui déconcertent souvent les passagers qui les lisent sur les tableaux d'affichage. La piste « 26L » ou « 09R » n'a rien d'arbitraire. Le chiffre correspond à l'arrondi de l'orientation magnétique de la piste en dizaines de degrés. Une piste orientée à 260° (vers l'ouest) s'appelle donc la piste 26, et son extrémité opposée (à 080°, vers l'est) s'appelle la piste 08. L'aéroport dispose ainsi toujours de deux sens possibles sur chaque piste physique, avec des noms différents selon le sens d'utilisation.
Quand le vent tourne, les contrôleurs changent simplement de sens d'exploitation. Ce qu'ils appellent un « changement de configuration » peut prendre quelques minutes et provoque parfois un retard en cascade, notamment dans les grands aéroports à forte densité de trafic.
À Paris-Charles de Gaulle, par exemple, les quatre pistes principales sont regroupées en deux couloirs parallèles orientés approximativement est-ouest (around 260°/080°). Ça convient très bien au vent dominant en Île-de-France, qui souffle majoritairement de secteur ouest-sud-ouest. Mais par vent de nord ou de sud, la composante traversière devient significative et oblige à des ajustements.
Le cas du vent traversier, la vraie contrainte
Voler face au vent, c'est le cas idéal. Mais il est rarement parfait. Le vent arrive souvent de biais par rapport à l'axe de la piste, et c'est là que ça devient intéressant.
La composante perpendiculaire à la piste s'appelle le vent traversier (ou crosswind). Elle pousse l'avion latéralement pendant le roulage et à l'atterrissage. Les avions ont une limite de vent traversier certifiée, qui varie selon le type d'appareil. Un Boeing 737 est généralement certifié jusqu'à 35 nœuds de vent traversier en démonstration, mais les compagnies fixent souvent des limites opérationnelles plus basses, autour de 25 à 30 nœuds selon les conditions de piste (sèche, mouillée, enneigée).
En pratique, les pilotes gèrent le vent traversier à l'atterrissage par ce qu'on appelle la technique du « crabe » (l'avion avance en pointant légèrement dans la direction d'où vient le vent) puis ils redressent juste avant le toucher des roues. C'est un des exercices les plus exigeants de la formation initiale, et franchement l'un des rares moments où un atterrissage par grand vent ressemble vraiment à ce que les passagers imaginent depuis leur siège.
Quand le vent traversier dépasse les limites, l'avion peut être dérouté vers un aéroport dont la configuration de piste est plus favorable. C'est rare, mais ça arrive. Et c'est une des raisons pour lesquelles les grands aéroports avec plusieurs pistes à orientations différentes (comme Heathrow ou Amsterdam-Schiphol) ont un avantage réel sur les petits terrains mono-piste.
Une contrainte que les aéroports intègrent dès leur conception
L'orientation des pistes n'est pas choisie après la construction du terminal. Elle précède tout le reste. Avant de dessiner le moindre bâtiment, les ingénieurs aéroportuaires étudient les données de vent locales sur plusieurs décennies (on parle de ce qu'on appelle une windrose (rose des vents statistique)) pour déterminer l'axe qui maximise le nombre de jours par an où le vent traversier reste dans les limites acceptables.
L'objectif classique est d'assurer ce qu'on appelle une « couverture d'utilisation » d'au moins 95 % du temps, c'est-à-dire que dans 95 % des conditions météo observées sur le site, le vent traversier reste en dessous de 13 nœuds pour les avions commerciaux. Certains aéroports construisent une seconde piste perpendiculaire à la première précisément pour couvrir les cas où le vent arrive dans un axe défavorable.
C'est d'ailleurs une des contraintes qui complique l'extension de certains aéroports urbains. Ajouter une piste dans une ville dense, c'est accepter que son orientation soit autant dictée par la géographie disponible que par les vents dominants. Les deux ne coïncident pas toujours.
Si vous voulez comprendre d'autres mécanismes qui façonnent silencieusement votre vol, les articles sur pourquoi les avions volent si haut ou sur ce que les agents au sol font pendant l'escale éclairent des aspects tout aussi concrets. Et si la question des bagages vous préoccupe autant que la météo, le comparateur de franchises bagages vous donnera les chiffres par compagnie avant de réserver.
