La première fois que ça arrive, on regarde autour de soi pour voir si quelqu'un d'autre a remarqué. Une légère odeur d'huile brûlée, ou de chaussette mouillée chauffée, qui flotte quelques secondes au moment où les moteurs passent en puissance. Rien d'alarmant en apparence, mais suffisamment net pour se poser la question.
D'où vient l'air que vous respirez à bord
Dans la grande majorité des avions commerciaux en service, l'air de la cabine ne vient pas d'une bouteille ou d'un filtre externe. Il est prélevé directement dans les réacteurs, entre deux étages de compression, avant même que le carburant ne soit injecté. Cette technique s'appelle le bleed air (prélèvement d'air comprimé) et elle équipe pratiquement tous les appareils à fuselage étroit ou large que vous avez croisés dans votre vie de passager : A320, Boeing 737, A330, 777.
L'avantage est réel : l'air ainsi extrait est déjà comprimé et chaud, ce qui simplifie toute la chaîne de conditionnement à bord. La contrepartie est qu'il passe à proximité de pièces lubrifiées par des huiles synthétiques. Dans les conditions normales de fonctionnement, une séparation mécanique suffit. Mais les joints vieillissent, les moteurs accumulent des cycles de chauffe et de refroidissement, et il arrive que de très fines traces d'huile s'introduisent dans le flux d'air prélevé.
Ce que les équipages appellent « fume event »
L'industrie aéronautique parle de fume events pour désigner ces épisodes où des contaminations de l'air de cabine sont signalées. Ils sont en réalité peu fréquents à l'échelle du nombre de vols quotidiens (l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a publié en 2017 une étude estimant qu'ils représentaient moins de 0,05 % des vols examinés dans son panel) mais ils sont régulièrement documentés dans les rapports de sécurité des autorités de l'aviation civile française (DSAC) et britannique (CAA).
L'EASA estimait en 2017 que les fume events avérés représentaient moins d'un vol sur 2 000 dans les compagnies européennes analysées.
Ce qui varie beaucoup, c'est la nature de l'odeur. Une odeur de chaussette mouillée ou de plastique chaud est typique d'une légère contamination à l'huile synthétique de type TCP (tricrésilphosphate), présente dans les huiles Mobil Jet Oil ou Shell AEIO. Une odeur franchement pétrolière, plus grasse, évoque plutôt un passage de kérosène non brûlé, ce qui se produit parfois au démarrage des moteurs, quand l'alimentation n'est pas encore stabilisée.
Digression utile, même si elle ne répond pas à la question initiale : les aéronefs Boeing 787 Dreamliner font exception à tout ceci. Ils utilisent un système électrique pour comprimer l'air de cabine sans le prélever dans les réacteurs. Boeing a mis en avant cet argument lors du lancement de l'appareil, en partie en réaction aux débats sur la qualité de l'air en cabine. Mais le 787 a eu d'autres problèmes de batteries en 2013, ce qui relativise un peu le triomphe marketing.
Quand s'inquiéter, quand ne pas s'inquiéter
L'odeur brève qui dure dix secondes pendant la poussée au décollage, c'est souvent anodin. Les moteurs accélèrent fort, les prélèvements d'air varient rapidement, et une bouffée s'introduit ponctuellement dans la cabine avant que les filtres reprennent le dessus. La plupart des équipages le savent et ne déclenchent pas de procédure d'urgence pour ça.
Ce qui est pris beaucoup plus au sérieux, ce sont les odeurs persistantes, accompagnées de brume visible dans la cabine ou de symptômes chez les passagers ou membres d'équipage (maux de tête, nausées, engourdissements). Ces cas sont signalés dans des bases de données spécialisées comme le Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) au Royaume-Uni, et font l'objet de débats scientifiques depuis les années 2000 sur les effets à long terme d'expositions répétées, un sujet qui concerne davantage les équipages que les passagers occasionnels.
Pour un voyageur qui prend quelques vols par an, le risque documenté reste faible. Pour un pilote court-courrier qui fait quatre rotations par jour sur un appareil vieillissant, la question est différente.
Ce que font (ou ne font pas) les compagnies
Les filtres HEPA présents dans la plupart des avions modernes sont efficaces contre les particules, bactéries et une partie des virus. Mais ils ne sont pas conçus pour filtrer des composés organiques volatils gazeux comme les vapeurs d'huile. L'air filtré que valorisent les compagnies dans leur communication concerne principalement la recirculation de la moitié de l'air de cabine, pas la source du prélèvement moteur.
Certaines compagnies ont installé des détecteurs de contamination sur les circuits bleed air, Lufthansa figure parmi les opérateurs qui ont expérimenté ces équipements, mais leur déploiement reste partiel à l'échelle de l'industrie. Il n'existe pas à ce jour de standard obligatoire qui impose une surveillance en temps réel de la qualité de l'air prélevé.
En pratique, si vous êtes particulièrement sensible à la qualité de l'air en cabine et que vous voyagez régulièrement, il est utile de vérifier si vos vols opèrent sur un Boeing 787 (via le numéro de vol et les informations de flotte de la compagnie). Pour comparer rapidement les flottes et conditions des différentes compagnies, notre comparateur des franchises bagages liste les 41 principales compagnies, dont Air France et Lufthansa, avec leurs informations de flotte accessibles.
Ce que le nez détecte que les instruments ne mesurent pas
Il y a quelque chose d'un peu gênant dans la situation actuelle. L'odeur en cabine est un signal sensoriel net, que des dizaines de passagers peuvent percevoir simultanément, mais qui n'est pas enregistré dans les données de vol. Le flight data recorder capte des centaines de paramètres moteur, mais pas la composition chimique de l'air de cabine. Le témoignage des passagers reste la principale source d'alerte, avec toute la subjectivité que ça implique.
C'est pour ça que les rapports de sécurité recommandent depuis des années de systématiser le signalement de ces odeurs auprès des équipages. Pas parce que chaque épisode est dangereux, mais parce que les données agrégées permettent d'identifier les appareils récurrents, les types de moteurs plus exposés, et d'orienter la maintenance préventive. Un signal faible isolé ne sert à rien. Cent signaux faibles sur le même engin, si.
Si vous avez déjà remarqué cette odeur en montée et que vous avez eu du mal à trouver une explication, vous n'étiez pas en train d'imaginer. Et si la question des conditions à bord vous préoccupe avant de partir, parcourir notre guide du bagage en soute ou nos conseils sur les objets interdits en avion peut aussi rappeler que d'autres paramètres de confort méritent d'être anticipés bien avant l'embarquement.
