En 2003, quand le bureau d'architectes Arup a livré l'extension de la piste de l'aéroport de Madère, les photos ont fait le tour des magazines d'ingénierie. Ce que le grand public a moins retenu, c'est que cette piste ne repose pas sur un remblai ou un récif. Elle est suspendue sur 180 colonnes de béton plantées dans la mer, à des hauteurs allant jusqu'à 47 mètres. En dessous, il y a l'Atlantique. Et un parking pour 6 000 voitures.
Pourquoi la piste était trop courte
L'île de Madère est un bloc volcanique qui tombe dans l'océan à des angles peu accommodants. Quand le premier aéroport a ouvert en 1964, la piste mesurait à peine 1 600 mètres, suffisant pour les turbopropulseurs de l'époque, pas pour grand-chose d'autre. Les gros porteurs en approche devaient se faufiler entre les reliefs, et les pilotes avaient la réputation de trouver le FNC (le code IATA de l'aéroport, pour Funchal) particulièrement ingrat.
Agrandir côté montagne était exclu. La falaise est là, verticale, immédiate. Agrandir côté mer semblait absurde, et pourtant, c'est ce qu'on a fait. Entre 2000 et 2003, les équipes ont coulé les colonnes, construit une plateforme de 1 000 mètres de long, et porté la piste totale à 2 781 mètres. Assez pour les A320, A321 et autres moyens courriers qui relient Madère à l'Europe continentale.
180 colonnes et un parking en dessous
La structure en elle-même mérite qu'on s'y arrête. Les 180 colonnes creuses sont espacées de façon à laisser passer les vagues sans que l'énergie de la houle n'accumule de pression sur les fondations. Par gros temps, la mer passe littéralement sous la piste. La plateforme supporte aussi les charges dynamiques des avions à l'atterrissage, ce qui n'est pas anodin quand un A321 plein touche l'asphalte à 250 km/h ou plus.
En dessous de la zone d'extension se trouve un parking de 6 000 places, intégré dans l'espace entre les colonnes, une utilisation qui a quelque chose d'un peu vertigineux quand on y pense.
Le projet a remporté en 2004 l'Outstanding Structure Award décerné par l'IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering), une distinction habituellement réservée aux grands ponts. Ce qui est techniquement juste, puisque c'est en partie un pont.
L'approche, côté pilotes
La réputation de FNC n'a pas entièrement disparu avec l'allongement. L'approche finale vient de la mer, avec un relief qui monte vite sur la gauche et des thermiques côtiers parfois prononcés en été. Ryanair et easyJet y envoient leurs équipages en qualification spécifique, ce type d'aéroport entre dans la catégorie des terrains « spéciaux » qui nécessitent une habilitation supplémentaire, comme Innsbruck ou l'ancien Kai Tak de Hong Kong.
Atterrir à Madère par vent fort reste une expérience mémorable. Pas parce que c'est particulièrement dangereux (les statistiques de sécurité de l'aviation commerciale ne pointent pas FNC comme un point noir) mais parce que la combinaison relief, mer et structure hors normes rend l'approche visuellement déconcertante pour le passager côté hublot. L'asphalte semble commencer trop tôt, comme sorti de nulle part au-dessus des vagues.
Si l'aéroport de Courchevel et sa piste en pente à 18,5 % représente l'extrême alpin de l'ingénierie aéroportuaire, Madère est son pendant maritime. Les deux répondent à la même contrainte de base : la géographie ne laissait pas le choix.
Ce que ça change pour le voyageur
Concrètement, presque rien. L'aéroport fonctionne normalement, accueille plusieurs millions de passagers par an (autour de 3 millions en 2023 selon ANA Aeroportos de Portugal), et les vols low-cost vers Lisbonne, Londres ou Paris sont devenus banals. Le comparateur de franchises bagages indique d'ailleurs que les règles des compagnies desservant Madère (Ryanair, easyJet, TAP) sont les mêmes que pour n'importe quelle autre destination européenne. Rien de spécifique à l'île.
Ce qui change, c'est la sortie de l'avion. Depuis l'aérogare, on aperçoit la structure en pilotis si on sait où regarder. La plupart des passagers filent vers les taxis sans lever les yeux. Et quelque part, c'est la marque des grandes infrastructures : elles finissent par devenir invisibles à force d'être utilisées.
Il y a quelque chose d'un peu absurde dans le fait qu'un des ouvrages d'art les plus audacieux de l'aviation européenne serve principalement à débarquer des touristes en bermuda venus chercher du soleil en janvier. Mais c'est précisément pour ça qu'il a été construit, et c'est une bonne raison.
Pour aller à Madère depuis la France, TAP Air Portugal via Lisbonne et les vols directs saisonniers depuis plusieurs aéroports régionaux sont les options les plus courantes. Si vous voyagez léger, un tour sur la fiche bagages de Ryanair ou celle d'easyJet avant de réserver vous évitera les mauvaises surprises à l'embarquement.
