En regardant par le hublot lors d'une approche sur Congonhas, on voit des terrasses d'appartements à la même hauteur que l'avion. Des gens y font sécher leur linge. L'aéroport CGH est planté dans le tissu résidentiel de São Paulo comme une pièce de puzzle qui n'aurait jamais dû s'emboîter là, et pourtant il traite chaque année autour de 17 millions de passagers.
Une piste, deux tours d'immeuble et un carrefour
L'aéroport Congonhas (code IATA CGH) occupe un quartier du même nom, dans la zone sud de São Paulo, à environ 8 kilomètres du centre-ville historique. Ses deux pistes parallèles mesurent respectivement 1 940 et 1 435 mètres, ce qui est court pour un aéroport de cette fréquentation. En comparaison, les pistes de Guarulhos, le grand aéroport international de la ville, dépassent 3 700 mètres.
La contrainte physique est réelle. Les pilotes qui atterrissent sur la piste 17L doivent franchir une ligne de crête à faible hauteur avant de toucher le sol, avec des immeubles qui bordent littéralement le prolongement de l'axe d'approche. Le relief, combiné à la densité bâtie, exige des procédures spécifiques que tous les équipages doivent valider avant d'obtenir le droit d'opérer à Congonhas. Ce n'est pas une simple qualification de type d'avion.
En 2007, un Airbus A320 de TAM a dépassé la piste 35L sous la pluie et percuté un entrepôt de fret en bout de piste. 199 personnes ont perdu la vie. C'est le pire accident de l'histoire de l'aviation brésilienne.
L'accident de 2007 a mis en lumière un problème précis : la piste était mouillée, sa rainuration (les petites saignées qui évacuent l'eau) était insuffisante, et au moins un des inverseurs de poussée du Fokker (non, de l'A320) était désactivé. L'avion n'a pas pu freiner à temps sur 1 940 mètres. Les enquêteurs du CENIPA ont conclu à une combinaison de défaillances techniques et de décisions opérationnelles, mais la brièveté de la piste et l'environnement urbain immédiat ont transformé une sortie de piste en catastrophe.
Pourquoi il est encore là
La réponse courte est que Congonhas existe depuis 1936 et que São Paulo a grandi autour de lui, pas l'inverse. Quand l'aéroport a ouvert, le quartier de Congonhas était une périphérie éloignée. La mégalopole a rattrapé puis englouti le site en quelques décennies.
Fermer ou déplacer Congonhas est une idée régulièrement agitée par des élus locaux et des associations de riverains, mais elle se heurte à un argument économique massif. L'aéroport est le point de départ du "pont aérien" (ponte aérea) qui relie São Paulo à Rio de Janeiro, un des axes domestiques les plus fréquentés d'Amérique du Sud. Des navettes partent pratiquement toutes les demi-heures. Les hommes d'affaires qui font l'aller-retour dans la journée ont besoin d'un aéroport en ville, pas d'une heure de trajet supplémentaire vers Guarulhos. La commodité de Congonhas génère des revenus et des habitudes que personne ne veut vraiment sacrifier.
Il y a aussi une question de slots. Congonhas est en zone saturée : le nombre de créneaux horaires attribués aux compagnies est plafonné par la ANAC, l'agence brésilienne de l'aviation civile. Un slot à Congonhas vaut cher. LATAM Airlines et Gol, les deux principales compagnies domestiques brésiliennes, y concentrent une bonne part de leurs rotations intérieures. Les règles bagages de ces vols domestiques peuvent d'ailleurs différer sensiblement selon les compagnies ; notre comparateur de franchises bagages couvre les opérateurs internationaux mais permet de comprendre les logiques tarifaires en jeu.
La restriction des gros appareils
Depuis l'accident de 2007 et les mesures qui ont suivi, les appareils admis à Congonhas sont limités aux avions de classe C dans la nomenclature ICAO, soit globalement des monocouloirs comme l'A320 ou le Boeing 737. Les gros porteurs, quadrimoteurs ou appareils à fuselage large, n'ont pas leur place ici, à la fois pour des raisons de longueur de piste et de résistance des infrastructures.
Cette contrainte a une conséquence directe pour le voyageur : Congonhas est un aéroport presque exclusivement domestique. Les vols internationaux transitent par Guarulhos (GRU). Si vous arrivez à São Paulo depuis l'Europe via Air France ou Lufthansa, vous atterrissez à Guarulhos et devez ensuite rejoindre Congonhas pour un éventuel vol intérieur, ce qui représente un transfert d'une heure à une heure et demie selon la circulation. São Paulo n'est pas connue pour la fluidité de son trafic routier.
Ce que les pilotes voient en finale
J'ai du mal à me représenter cet atterrissage autrement qu'en regardant des vidéos de cockpit filmées par des équipages. La descente sur la piste 17L montre une ligne d'horizon urbaine qui reste haute très longtemps, des toits qui passent sous les roues à ce qui semble être quelques dizaines de mètres de hauteur, puis un toucher des roues quasi immédiat après le seuil. Le tout sans grand dégagement visuel sur les côtés.
Les procédures d'approche à Congonhas incluent des minimums météorologiques plus restrictifs que dans un aéroport en rase campagne équivalent, et la piste est équipée d'un ILS (système d'atterrissage aux instruments) que nous avions décrit dans l'article sur l'atterrissage sans visibilité par brouillard. Mais même avec un guidage électronique parfait, la marge physique en bout de piste reste ce qu'elle est.
Un détail que j'ai trouvé en me documentant sur cet aéroport : la tour de contrôle de Congonhas est l'une des rares au Brésil à opérer avec des contrôleurs bilingues portugais-anglais en permanence, en raison du flux de pilotes étrangers opérant des vols charter ou privés. La plupart des aéroports de taille similaire fonctionnent uniquement en portugais pour le trafic domestique.
Un modèle qui se répète ailleurs
Congonhas n'est pas le seul cas. L'aéroport de London City (LCY) est posé dans les Docklands de l'est londonien, avec une pente d'approche de 5,5 degrés au lieu des 3 degrés habituels, pour passer au-dessus des bâtiments avant de se poser sur 1 508 mètres. L'aéroport de Kai Tak à Hong Kong, fermé en 1998, imposait aux pilotes un virage à faible altitude au-dessus de Kowloon, avec des immeubles de chaque côté, avant d'aligner l'avion sur la piste à la dernière seconde. Il est resté dans les mémoires comme l'une des approches les plus difficiles jamais maintenues en exploitation commerciale régulière.
Ce que ces aéroports ont en commun, c'est d'avoir été construits à une époque où la ville n'était pas là, ou bien d'avoir été voulus en centre-ville pour leur praticité, en acceptant les contraintes opérationnelles comme un prix à payer. Le résultat est que certains des atterrissages les plus techniques du transport aérien mondial se font non pas dans des montagnes ou des îles isolées, mais au milieu de quartiers où les gens vivent et sortent leur chien.
Congonhas restera probablement là encore longtemps. La pression économique du pont aérien São Paulo–Rio est trop forte, les intérêts des compagnies trop ancrés, et le coût politique d'une fermeture trop élevé pour qu'un gouvernement brésilien s'y risque. Les riverains continueront d'entendre les Boeing 737 toutes les dix minutes, et les pilotes continueront de valider leurs qualifications spécifiques avant d'y poser leurs roues.
