L'avion se pose à 78 degrés de latitude nord. Dehors, la température peut descendre à -20 °C en janvier, la nuit polaire dure quatre mois, et les panneaux à l'entrée de la ville recommandent d'emporter un fusil si l'on s'éloigne des bâtiments. L'aéroport de Longyearbyen, au Svalbard, est pourtant desservi en vol commercial régulier depuis Oslo et Tromsø, toute l'année.
Un aéroport ordinaire dans un endroit extraordinaire
LYR (c'est le code IATA de l'aéroport Svalbard) ressemble de l'extérieur à n'importe quel terminal régional norvégien. Comptoirs d'enregistrement, tapis à bagages, café. Ce qui change, c'est ce qu'on voit par les baies vitrées en hiver : l'obscurité totale à 14h00, des souffleuses à neige qui ne s'arrêtent jamais vraiment, et une piste orientée face aux vents dominants qui soufflent du fjord de l'Adventfjorden.
La compagnie SAS assure la liaison Oslo-Longyearbyen en un peu moins de trois heures, avec des Airbus A320. Norwegian l'a longtemps concurrencée sur la même route. Pour beaucoup de passagers, c'est un vol comme un autre, avec un service à bord standard, sauf que le survol du continent s'arrête très vite et que les centaines de kilomètres suivants ne montrent rien d'autre que la mer de Norvège puis la banquise côtière.
Pourquoi construire un aéroport ici
Le Svalbard abrite environ 2 500 habitants à Longyearbyen, plus quelques centaines à la colonie russe de Barentsburg. Pendant des décennies, l'économie reposait sur les mines de charbon. La mine n°7 est encore en activité, mais c'est le tourisme et la recherche scientifique qui justifient aujourd'hui l'essentiel du trafic aérien.
L'Université du Centre Arctique (UNIS), installée dans le bourg, accueille des étudiants et chercheurs du monde entier. Sans l'aéroport, ravitailler l'archipel deviendrait une logistique de bateau brise-glace, ce qui était la réalité avant l'ouverture de la première piste en 1975.
L'aéroport de Longyearbyen est, selon les données Eurocontrol, l'un des deux aéroports commerciaux réguliers les plus septentrionaux de la planète, avec celui de Qaanaaq au Groenland.
Photo Francesco Ungaro / Pexels
Ce que le pergélisol fait à la piste
Ce qui rend l'ingénierie de LYR particulièrement intéressante, c'est le pergélisol : le sol est gelé en permanence jusqu'à plusieurs centaines de mètres de profondeur. Construire sur du pergélisol ne fonctionne pas comme sur de la terre ordinaire. Si une structure transmet de la chaleur vers le bas, elle fait fondre la couche supérieure du sol, qui se déforme alors de façon imprévisible.
Pour la piste, les ingénieurs norvégiens ont opté pour un remblai épais qui sert d'isolant thermique, maintenant le pergélisol stable en dessous. Le même problème se pose pour les bâtiments du terminal et pour la tour de contrôle : les fondations sont conçues pour laisser l'air froid circuler sous les structures, plutôt que de les ancrer directement dans le sol. C'est une approche qu'on retrouve au Canada et en Alaska, mais rarement pour un aéroport recevant des jets commerciaux de la taille d'un A320.
Les opérations de déneigement sont dimensionnées pour faire face à des chutes de neige qui peuvent atteindre plusieurs dizaines de centimètres en quelques heures. Fermetures de piste ? Elles arrivent, mais moins souvent qu'on ne l'imaginerait. Le froid extrême, paradoxalement, produit une neige sèche plus facile à souffler qu'une neige humide de basse altitude.
Les ours polaires dans les procédures de l'aéroport
Le panneau en question est réel : à la sortie de Longyearbyen, une borne signale qu'on entre en « zone ours polaires » et que chacun est responsable de sa propre sécurité. La population d'ours polaires du Svalbard est estimée à environ 3 000 individus, soit sensiblement plus que le nombre d'habitants humains.
Pour l'aéroport, cela a une conséquence concrète. Le périmètre est clôturé et surveillé, et les agents de piste sont formés aux procédures d'alerte en cas d'approche d'un animal. Ce n'est pas anecdotique : plusieurs intrusions ont eu lieu sur le terrain aéroportuaire au fil des années. L'aviation civile norvégienne (Avinor, qui gère LYR) maintient un protocole spécifique. À ma connaissance, il n'existe aucun autre aéroport commercial au monde avec ce genre de clause dans son manuel d'exploitation.
Voyager au Svalbard en pratique
Côté bagages, le Svalbard présente une particularité réglementaire qui vaut la peine d'être mentionnée. L'archipel est régi par le Traité du Svalbard de 1920, qui lui donne un statut juridique hors norme : il est norvégien, mais les ressortissants des 46 États signataires peuvent s'y installer et y travailler librement. Pas de droits de douane, pas de TVA locale. Conséquence directe : l'alcool et le tabac y sont moins taxés qu'en Norvège continentale, et chaque passager arriving est soumis à des limites d'importation vers la Norvège au retour, comme s'il rentrait d'un pays tiers.
Pour le reste, les compagnies appliquent leurs franchises bagages habituelles sur ces vols. Si vous partez avec SAS, vous suivez les règles bagages SAS ; si vous cherchez à comparer avant de réserver, le comparateur de franchises bagages couvre les principales compagnies desservant la Scandinavie. Et si vous voyagez léger pour une expédition (ce qui est fréquent ici, entre les guides, les chercheurs et les randonneurs chargés de matériel technique) il vaut mieux anticiper les éventuels surpoids plutôt que de les découvrir au comptoir de Gardermoen. Un aperçu des frais d'excédent bagage selon les compagnies peut éviter de mauvaises surprises.
Une dernière chose, plus triviale : en pleine nuit polaire, les vols à destination de Longyearbyen décollent d'Oslo dans l'obscurité et atterrissent dans l'obscurité. Pendant l'été arctique, c'est l'inverse, le soleil ne se couche pas, et regarder par le hublot à 23h00 en voyant une lumière dorée sur la banquise reste une expérience difficile à expliquer. Vérifiez bien de quel côté du hublot vous voulez vous asseoir avant de choisir votre siège.
