En 2009, le vol US Airways 1549 perd ses deux réacteurs au-dessus du Bronx après avoir traversé un vol d'oies du Canada. Amerrissage sur l'Hudson, 155 survivants. C'est le bird strike le plus célèbre de l'histoire récente, mais pas le plus fréquent. La FAA américaine recense entre 15 000 et 17 000 collisions entre aéronefs et animaux chaque année rien que sur le territoire américain, dont l'immense majorité implique des oiseaux. Et c'est là que les chauves-souris entrent dans l'histoire, à leur manière.
Ce que l'aviation appelle un "bird strike"
Un bird strike (ou collision aviaire, dans la terminologie officielle française) ne désigne pas seulement un oiseau dans un moteur. Un héron heurté par le nez d'un avion en approche, un goéland aspiré par une entrée d'air au décollage, un étourneau coincé dans un volet, tout cela entre dans la même catégorie. La plupart de ces incidents n'entraînent aucun dommage significatif. Mais certains coûtent des moteurs, des panneaux de fuselage, ou pire.
Le problème n'est pas le ciel en général. Il est très localisé dans le temps et dans l'espace. Les oiseaux se concentrent près du sol, dans les deux minutes qui suivent le décollage ou précèdent l'atterrissage. C'est aussi la phase où l'équipage a le moins de marge pour réagir.
Pendant des décennies, les aéroports ont géré ça avec des fusées d'effarouchement, des canons à gaz, des chiens entraînés, ou simplement des agents en véhicule qui sillonnent les abords des pistes. Ça fonctionne partiellement. Les oiseaux s'habituent vite aux stimuli répétitifs, surtout les goélands et les étourneaux, qui sont aussi les plus problématiques.
Ce que les chauves-souris font mieux que nos radars
Les radars classiques (ceux qui servent à guider les avions) ne voient pas un oiseau seul. Ils sont calibrés pour des objets bien plus grands. Des radars spécialisés dits ornitho-radars (comme le système Robin de la société Robin Radar Systems, déployé notamment à Amsterdam-Schiphol) ont été développés pour détecter les vols d'oiseaux, mais ils ont un défaut structurel : ils repèrent une masse en mouvement, pas une espèce. Or l'espèce change tout. Un goéland de trois kilos représente une menace très différente d'une hirondelle.
C'est là que le biomimétisme entre dans le tableau. Des équipes de recherche, notamment à l'université de Bristol et dans des laboratoires néerlandais, ont commencé à appliquer les principes du sonar biologique des chiroptères à la détection acoustique d'oiseaux. Une chauve-souris émet des ultrasons et analyse l'écho retourné pour distinguer un mur d'un insecte en vol, et même pour identifier l'espèce d'insecte à la forme de l'écho. Ce n'est pas une métaphore : c'est de la reconnaissance de forme par acoustique passive.
Un réseau de microphones disposés autour d'une piste peut identifier l'espèce d'un oiseau à son cri ou au battement de ses ailes, avant même que l'oiseau soit visible à l'œil nu.
Les systèmes acoustiques passifs (ils n'émettent rien, ils écoutent) couplés à des algorithmes d'apprentissage automatique peuvent désormais distinguer un étourneau sansonnet d'un goéland argenté par leur signature sonore. Ce n'est pas encore généralisé, mais plusieurs aéroports européens testent des installations hybrides qui combinent radar millimétrique et écoute acoustique.
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Schiphol, laboratoire malgré lui
Amsterdam-Schiphol est un cas d'école pour une raison géographique simple : l'aéroport est construit sur des polders, entouré de champs agricoles et de zones humides. Les oies cendrées, les vanneaux huppés et les mouettes rieuses y sont chez eux. L'aéroport a investi massivement dans la gestion de la faune depuis les années 1990, avec des équipes dédiées, des bases de données de comptage aviaire et des accords avec les agriculteurs voisins pour ne pas semer de cultures attractives à moins de treize kilomètres des pistes.
C'est à Schiphol qu'a été déployé l'un des premiers ornitho-radars opérationnels au monde, et c'est là que les retours d'expérience sur les limites de la détection par radar seul ont été les plus documentés. L'intégration de couches acoustiques y est en cours depuis plusieurs années.
Ailleurs, l'aéroport de Roissy-CDG dispose d'une cellule environnement et faune sauvage qui surveille en continu les mouvements d'animaux sur et autour de la plateforme. Moins médiatisé que Schiphol, le dispositif parisien inclut des piégeurs, des fauconniers et un suivi ornithologique saisonnier.
Un réacteur, combien ça coûte ?
La question mérite d'être posée franchement. Un CFM56 (le réacteur qui équipe les A320 et les 737 en version classique) vaut entre 10 et 14 millions de dollars neuf. Une révision complète après ingestion d'oiseaux peut coûter plusieurs millions. La FAA estime que les bird strikes coûtent plus d'un milliard de dollars par an à l'industrie aéronautique américaine, en comptant les réparations, les vols annulés et les immobilisations d'appareils.
Face à ça, un système d'ornitho-radar comme Robin coûte quelques centaines de milliers d'euros à l'installation, avec des abonnements annuels de maintenance. L'économie est évidente sur le papier. Le vrai défi est l'intégration opérationnelle : que fait le contrôleur avec l'alerte ? Quel délai entre la détection et l'action d'effarouchement ? Qui décide de retarder un décollage ?
C'est moins un problème de technologie que de procédure. Et les procédures dans l'aviation, ça ne s'improvise pas. Si vous vous interrogez sur les autres facteurs qui perturbent les rotations, l'article sur les vols du soir retardés et les rotations en cascade donne un aperçu de la complexité opérationnelle derrière chaque retard.
Ce que le passager ne voit jamais
Dans les aéroports bien équipés, il y a un poste de surveillance de la faune qui fonctionne en parallèle de la tour de contrôle. Les agents qui s'y trouvent ne pilotent pas des avions et ne gèrent pas de couloirs aériens. Ils regardent des écrans radar, des capteurs acoustiques, et parfois des jumelles, pour signaler un vol de vanneaux à 800 mètres de la piste 27L.
Ce que j'ai trouvé frappant en me documentant sur le sujet, c'est que ces métiers existent rarement dans l'imaginaire collectif du "monde de l'aéroport". On pense aux hôtesses, aux bagagistes, aux contrôleurs. Pas aux fauconniers salariés par des sociétés prestataires, qui promènent leurs buses et leurs faucons crécerelles aux aurores sur les taxiways pour que les étourneaux filent ailleurs.
Les compagnies elles-mêmes ne communiquent pas sur ce sujet, ce qui est compréhensible. Si vous êtes curieux du fonctionnement des coulisses aéroportuaires en général, la plupart des mécanismes qui permettent à un avion de repartir en quarante-cinq minutes sont détaillés dans l'article sur l'escale et le travail des agents au sol.
Côté passager, il n'y a rien à faire, rien à anticiper. Un bird strike ne se voit pas depuis un hublot. Si vous entendez un bruit sourd pendant le décollage et que l'équipage ne dit rien dans la minute qui suit, c'est que rien de notable ne s'est passé. Les pilotes sont formés à identifier immédiatement la perte de poussée d'un réacteur, et les procédures qui suivent sont parmi les plus répétées de tout l'entraînement. Ce sont les ingénieurs, les ornitholologues et les chauves-souris (indirectement) qui font le travail en amont.
