Vous avez un vol à 20 h 30 et vous regardez le tableau des départs afficher « retardé » avec une résignation que vous n'avez plus pour les vols du matin. Les statistiques d'Eurocontrol le confirment d'année en année. Les vols de fin de journée accumulent deux à trois fois plus de minutes de retard que ceux du créneau 6 h–9 h.
L'avion qui fait la navette toute la journée
La première raison est physique. Un même appareil peut effectuer trois à cinq rotations quotidiennes sur des liaisons court et moyen-courriers. Un Airbus A320 qui décolle de Paris-Orly à 7 h pour Barcelone revient, repart pour Lisbonne, revient encore, puis assure votre vol du soir pour Nice. Si chaque rotation accumule dix minutes (un passager en correspondance qui tarde, un créneau de décollage décalé), vous embarquez avec quarante minutes de retard avant même d'avoir posé un pied dans l'avion.
Ce phénomène dit de retard en cascade (« rotational delay » dans la terminologie IATA) est la première cause de retard en Europe, devant la météo et les grèves. Il n'a pas de remède. Les compagnies réduisent les temps d'escale pour rentabiliser l'appareil, et chaque tampon gagné le matin se consomme au fil des rotations.
Les couloirs aériens se bouchent après 17 h
Eurocontrol, l'agence qui coordonne le trafic aérien du continent, gère entre 30 000 et 35 000 vols par jour en été. La demande n'est pas répartie uniformément. Le pic se situe entre 17 h et 21 h, heure locale, quand les retours de déplacements professionnels et les premiers long-courriers du soir se superposent.
Quand un secteur est saturé, le CTOT (Calculated Take-Off Time) attribué par Eurocontrol peut décaler votre décollage de 20 à 90 minutes depuis la porte. Le commandant de bord n'y peut rien, la régulation s'impose depuis le sol pour éviter l'encombrement en altitude. Les aéroports à créneaux stricts comme Paris-CDG, Amsterdam ou Londres-Heathrow sont particulièrement exposés, car le moindre dérapage se répercute sur toute la séquence d'atterrissage.
La météo frappe plus fort en fin d'après-midi
Les orages convectifs, ces cellules qui se forment rapidement par forte chaleur, touchent surtout la tranche 15 h–20 h en été sur l'Europe du Sud et le centre du continent. Un orage sur le couloir France–Espagne peut forcer des dizaines d'avions à contourner la zone, allonger les routes de 100 à 200 km et faire fondre les marges de carburant prévues.
Et un ciel parfaitement dégagé à votre aéroport de départ ne garantit rien. Un orage sur un point de passage intermédiaire suffit, parce que l'avion attend au sol une fenêtre favorable plutôt que de partir tourner en rond à 10 000 mètres.
Les équipages aussi ont des limites légales
La réglementation européenne EASA fixe des durées maximales de service pour les pilotes, 13 heures d'affilée au plus, avec des règles précises selon le nombre de secteurs effectués dans la journée. Si les retards accumulés amènent l'équipage à dépasser son quota légal avant d'avoir terminé votre vol, la compagnie doit trouver des remplaçants, soit une à deux heures d'attente dans les grands hubs et davantage dans les escales secondaires.
Ce cas est rare mais pas exceptionnel sur les vols affichés après 21 h. Certaines compagnies positionnent des équipages de réserve dans les aéroports à fort trafic pour l'absorber. Chez les low-cost dont les appareils tournent sans interruption, Ryanair ou easyJet par exemple, la gestion des équipages en bout de journée est l'une des variables d'ajustement les plus tendues de l'opération.
Partir tôt, et surveiller l'avion d'avant
Choisir un vol du matin reste la parade la plus efficace. Un départ entre 6 h et 8 h part sur un appareil sorti de la maintenance nocturne, avec un équipage reposé et un ciel encore vide, et sa ponctualité écrase celle des créneaux du soir, toutes compagnies confondues. Les compagnies gonflent d'ailleurs les temps de vol affichés pour absorber une partie de ces dérives. Votre arrivée « à l'heure » de 22 h 40 contenait souvent une vingtaine de minutes de marge.
Pour un créneau tardif inévitable, l'historique de ponctualité du vol sur FlightAware ou FlightRadar24 donne une heure d'arrivée plus réaliste que celle du billet, et une correspondance train ou une voiture de location réservée à moins de 90 minutes de l'atterrissage théorique est un pari perdant. À partir de 3 heures de retard à l'arrivée d'un vol au départ de l'UE, le règlement CE 261/2004 ouvre droit à une indemnité de 250 à 600 € selon la distance, sauf circonstances extraordinaires (un orage en est une, une panne technique en général non).
Le meilleur indicateur ne figure d'ailleurs nulle part sur votre billet. Si l'appareil doit encore effectuer une rotation avant la vôtre, son vol entrant se suit sur FlightRadar24 avec le numéro d'immatriculation. Deux heures de retard pour lui, autant pour vous, et vous le saurez avant que la compagnie ne mette à jour le tableau des départs.
