Trente secondes après le décollage, un grondement sourd parcourt la cabine. Le sol s'éloigne, les roues disparaissent dans le ventre de l'avion avec un claquement métallique reconnaissable. La plupart des passagers n'y prêtent plus attention. C'est pourtant l'un des mécanismes les plus sollicités de tout l'appareil, chargé plusieurs fois par jour d'encaisser des dizaines de tonnes lancées à 260 km/h.
Pourquoi rentrer les roues, et depuis quand
Les premiers avions commerciaux volaient avec un train fixe, roues exposées au vent à toute altitude. C'était simple, fiable, et extrêmement pénalisant en termes de traînée aérodynamique. Dans les années 1930, quand les vitesses de croisière ont commencé à dépasser les 300 km/h, garder les roues dehors revenait à traîner un parachute en permanence. Les études de l'époque estimaient que le train fixe pouvait représenter jusqu'à 40 % de la traînée totale d'un appareil.
Le Douglas DC-3, mis en service en 1936, popularise le train rétractable sur les lignes commerciales. Depuis, la logique n'a pas changé : on sort le train pour décoller et atterrir, on le rentre pour tout le reste.
Sur un long-courrier moderne, le train d'atterrissage peut peser entre 10 et 20 tonnes à lui seul, selon la configuration de l'appareil.
Ce poids n'est pas anecdotique. Les roues d'un Airbus A380, qui en compte 22 au total réparties sur cinq bogies, doivent encaisser un choc équivalent à une voiture tombant d'un immeuble de plusieurs étages, multiplié par le nombre d'atterrissages sur la durée de vie de l'appareil. Les pneumatiques sont rechargés à l'azote plutôt qu'à l'air, principalement pour éviter les réactions chimiques au contact de l'acier chauffé par le freinage.
Ce qui se passe en dix secondes après le décollage
L'escamotage du train n'est pas instantané. Quand le pilote actionne le levier (une manette en forme de petite roue, par convention dans tous les cockpits certifiés), plusieurs séquences hydrauliques s'enchaînent dans un ordre précis.
D'abord, les trappes de soute s'ouvrent. Ensuite, les vérins hydrauliques tirent les jambes de train vers l'intérieur. Enfin, les trappes se referment sur les roues escamotées. Sur un Boeing 737, cette séquence dure environ sept à dix secondes. Sur un appareil plus lourd, elle peut prendre le double.
Le circuit hydraulique qui commande tout ça fonctionne à des pressions de l'ordre de 200 à 350 bars selon les appareils. Pour donner un ordre de grandeur, un pneu de voiture gonflé à 2,5 bars paraît bien modeste. C'est cette pression extrême qui permet d'actionner des vérins capables de soulever des structures aussi lourdes aussi vite.
L'avion ne peut pas rentrer le train tant que les capteurs ne détectent pas que les roues ont quitté la piste. Un interrupteur de poids (le weight-on-wheels ou WOW) bloque la commande au sol, justement pour éviter qu'un pilote distrait n'escamote les roues avant le décollage réel.
La panne silencieuse que les passagers ne voient jamais
Chaque avion certifié doit pouvoir sortir son train par au moins deux méthodes indépendantes. La panne hydraulique partielle sur le circuit principal déclenche un circuit hydraulique de secours. Si celui-ci échoue aussi, il existe une procédure de sortie gravitaire : on déverrouille manuellement les verrous de train, et la gravité se charge du reste. Les jambes tombent d'elles-mêmes, les trappes s'ouvrent, le train se verrouille en position sortie avec un mécanisme purement mécanique.
Cette procédure est rare. Mais elle existe dans tous les avions commerciaux en service aujourd'hui, et les équipages la répètent régulièrement en simulateur. Ce détail me frappe toujours : l'un des systèmes les plus sophistiqués de l'avion a, en dernier recours, pour solution de juste laisser tomber les roues.
Quand le train sort, trois voyants verts s'allument dans le cockpit, un par jambe principale. Un seul voyant manquant oblige l'équipage à des vérifications supplémentaires avant de poser l'avion. Si le doute persiste, la tour de contrôle peut observer le train de l'extérieur pendant un passage à basse altitude, ou les passagers dans les sièges côté aile peuvent parfois aider (involontairement) à confirmer la position des roues.
Les aéroports taillent leurs pistes pour les roues, pas l'inverse
Un détail que peu de gens connaissent : la configuration du train d'atterrissage d'un avion détermine directement les aéroports qu'il peut utiliser. L'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) classe les aéroports par « code de référence », qui tient compte notamment de l'espacement entre les roues du train principal. Un Airbus A380, avec son train à quatre roues par bogie sur les jambes principales, impose des exigences de résistance de chaussée que beaucoup d'aéroports régionaux ne peuvent tout simplement pas satisfaire.
C'est pour cette raison que l'A380 n'a jamais desservi de petites destinations, indépendamment de la demande commerciale. La piste peut être assez longue, la tour de contrôle assez grande : si le béton n'est pas calculé pour répartir 560 tonnes en mouvement sur la bonne surface, l'avion ne peut pas atterrir sans endommager l'infrastructure.
À l'inverse, des appareils comme le Bombardier Q400 ou les petits ATR sont conçus avec des trains très légers et une faible pression au sol, ce qui leur permet d'opérer sur des pistes en herbe ou en gravier. Des aéroports comme celui de Barra en Écosse, dont la piste disparaît à marée haute, n'existent que parce que les appareils adaptés ont des trains capables d'absorber une surface meuble et irrégulière.
Un son calculé pour ne pas alarmer
Il y a quelque chose de volontaire dans le claquement du train qui rentre. Les ingénieurs acoustiques travaillent sur l'atténuation des bruits de structure en cabine, mais le bruit du train sort, lui, rarement supprimé. Une partie des équipementiers considère que les passagers ont besoin d'un retour sonore confirmant que les roues sont bien sorties avant l'atterrissage. Ce n'est pas une règle écrite, mais une convention tacite héritée des premières années du train rétractable.
Si vous voyagez souvent, pensez à noter la différence entre le bruit à la sortie du train (plus grave, plus long, avec deux à trois claquements distincts correspondant aux trappes) et celui du rentrée (plus rapide, avec un claquement unique et fermé). Ils ne sonnent pas du tout pareil, et pour de bonnes raisons mécaniques.
Pour aller plus loin sur ce que vous entendez et ressentez en vol, l'article sur l'atterrissage sans visibilité par brouillard explique comment les systèmes automatiques prennent le relais aux instruments dans les phases les plus délicates. Et si vous planifiez un vol sur une compagnie low-cost avec peu de bagage, le comparateur de franchises bagages peut vous éviter une mauvaise surprise au comptoir avant même de monter à bord.
