Il est 23 h passé, la piste est enveloppée dans un brouillard épais, et l'avion descend quand même. À bord, personne ne semble s'affoler. Dans le poste de pilotage, les deux pilotes n'ont pas la fenêtre pour se repérer, ils ont autre chose, un système qui date des années 1940 et qui reste, encore aujourd'hui, le cœur de presque tous les atterrissages difficiles en Europe.
Voler aux instruments, c'est quoi exactement
Depuis les débuts de l'aviation commerciale, les pilotes ont appris à dissocier ce que leurs yeux perçoivent de ce que leurs instruments indiquent. Ce n'est pas une précaution, c'est une nécessité physiologique. Dans les nuages, sans horizon visible, le cerveau humain reconstruit une fausse verticalité à partir des sensations du corps. Des pilotes expérimentés ont suivi cette intuition jusqu'au sol.
Le vol aux instruments (IFR, pour Instrument Flight Rules) est le mode opératoire standard de toute l'aviation commerciale, par beau temps comme par temps bouché. La météo favorable permet de regarder dehors pour confirmer ce que les instruments disent. Quand la visibilité tombe, il n'y a plus de confirmation visuelle possible avant les dernières secondes de l'approche.
Le système ILS, un faisceau radio qu'on suit en aveugle
L'outil central des atterrissages par faible visibilité s'appelle l'ILS (Instrument Landing System). C'est un dispositif au sol qui émet deux faisceaux radio depuis le bout de piste : l'un indique si l'avion est trop à gauche ou à droite (le localizer), l'autre si la trajectoire de descente est trop raide ou trop douce (le glide slope). Les deux réunis tracent un couloir invisible dans le ciel, incliné à environ 3 degrés, que l'avion n'a qu'à suivre.
Un avion équipé ILS peut descendre jusqu'à 60 mètres de hauteur sans voir la piste, voire moins selon la catégorie de l'équipement au sol.
Les aéroports ne disposent pas tous du même niveau d'équipement. Les catégories ILS vont de I à III, avec une subdivision supplémentaire (IIIa, IIIb, IIIc) qui détermine jusqu'où l'avion peut descendre avant que les pilotes doivent apercevoir quelque chose pour continuer. Un ILS de catégorie IIIb, par exemple, permet d'atterrir avec une visibilité au sol de seulement 75 mètres, soit moins que la longueur de l'avion lui-même. Charles de Gaulle dispose de pistes équipées en catégorie III sur plusieurs seuils, ce qui lui permet de fonctionner par des brouillards qui clouent au sol des aéroports moins bien équipés.
L'autoland, ou quand l'avion pose seul
Dans les conditions de visibilité les plus extrêmes, ce sont les pilotes automatiques qui effectuent le toucher des roues. Pas parce que les pilotes sont moins habiles, mais parce que le système est plus précis et plus rapide que la main humaine pour suivre un faisceau radio jusqu'à l'impact.
Un atterrissage automatique (autoland) sur Airbus A320 ou Boeing 737 nécessite que deux ou trois pilotes automatiques travaillent simultanément, en votant en permanence sur les corrections à apporter. Si l'un dévie des deux autres, il est mis en minorité et écarté. C'est brutal comme démocratie, mais efficace.
Les pilotes surveillent, les mains sur les commandes, prêts à reprendre le contrôle si quelque chose sort de l'enveloppe attendue. Et franchement, « surveiller » est un mot un peu pâle pour décrire ce que fait un équipage pendant une approche de catégorie III dans 50 mètres de visib, c'est une concentration active sur des paramètres qui changent à chaque seconde.
Petite digression qui n'a rien d'indispensable mais que j'ai trouvée marquante en me documentant : les premières certifications d'autoland commercial ont été obtenues par la Caravelle d'Air France au début des années 1960, bien avant l'arrivée des fly-by-wire. Le système était électrohydraulique et fonctionnait déjà avec une redondance triple. On avait compris très tôt que la fiabilité ne venait pas de la perfection d'un composant mais de la multiplication des composants ordinaires.
Ce qui se passe quand la piste reste invisible
Si les pilotes arrivent à la hauteur minimale de décision sans avoir aperçu les feux de bord de piste, ils doivent remettre les gaz. Pas d'exception, pas de « encore deux secondes ». C'est une règle ferme et elle est là parce que les marges ont été calculées pour disparaître très vite en dessous de cette altitude.
La remise de gaz n'est pas un échec, c'est une procédure prévue, entraînée et attendue. Un avion qui remet les gaz par faible visibilité peut ensuite soit tenter une deuxième approche si la météo évolue, soit être dérouté vers un aéroport de dégagement. Chaque plan de vol commercial comporte un aéroport alternatif désigné à l'avance pour exactement cette situation.
Ce qui se joue vraiment dans ces moments, c'est la coordination entre les deux pilotes : l'un gère les instruments et les appels de check-list, l'autre surveille la transition visuelle. Ils ne se parlent pas de manière improvisée, ils suivent des annonces normalisées qui évitent les ambiguïtés dans un environnement à haute charge mentale.
Les compagnies qui opèrent le plus de nuits et de mauvaises météos
Toutes les compagnies ne sont pas égales face aux conditions dégradées. Un long-courrier qui atterrit à Paris après 10 heures de vol n'a pas choisi son heure d'arrivée, et si la fenêtre météo est mauvaise, c'est tant pis. Les compagnies qui opèrent beaucoup de rotations courtes en Europe du Nord (là où le brouillard de radiation en automne est une réalité hebdomadaire) ont un intérêt économique direct à certifier leurs équipages pour les approches de basse visibilité.
Cette certification coûte du temps et des heures de simulateur. Elle n'est pas automatiquement accordée avec la licence de pilote. Un commandant de bord peut très bien être qualifié ILS catégorie I mais pas catégorie III, ce qui signifie que certains vols, par certaines météos, ne peuvent être opérés que si l'équipage approprié est disponible.
Pour les passagers, l'impact le plus visible de tout cela reste souvent le retard ou l'annulation que personne n'avait prévu. Si vous voulez comprendre pourquoi les vols du soir sont statistiquement plus touchés par ces aléas, la logique des rotations successives est éclairante, on en parle dans l'article sur pourquoi votre vol est souvent retardé le soir.
Et si un détournement ou un long délai vous oblige à récupérer vos bagages dans un aéroport que vous n'aviez pas prévu, ça vaut la peine de savoir ce qui se passe concrètement après l'enregistrement de votre valise, la logistique change d'un aéroport à l'autre. Pour les voyages fréquents en conditions hivernales, jeter un œil à une assurance bagages sérieuse avant de partir n'est pas inutile non plus.
