Vous posez votre valise sur la balance au comptoir, l'étiquette s'imprime, et l'agent la pose sur un tapis. Ensuite, vous n'y pensez plus jusqu'au carrousel à l'arrivée. Ce qui se passe entre ces deux moments dure parfois moins de vingt minutes, implique plusieurs kilomètres de convoyeurs et, dans les grands hubs, des milliers de bagages à la fois.
Dans les entrailles de l'aéroport
Dès qu'une valise quitte le comptoir d'enregistrement, elle entre dans un réseau souterrain que la plupart des passagers n'ont jamais vu. Dans un aéroport de taille moyenne, ces couloirs de convoyeurs font quelques centaines de mètres. À Roissy-CDG ou Amsterdam-Schiphol, on parle de plusieurs dizaines de kilomètres de tapis mécanisés.
L'étiquette à code-barres collée sur votre bagage est lue automatiquement à plusieurs reprises par des scanners fixes disposés le long du parcours. Chaque lecture met à jour la position du bagage dans le système informatique de l'aéroport. Si un scan échoue (étiquette froissée, mal collée, encre pâlie), un agent doit lire le code à la main ou rediriger la valise vers un circuit de traitement manuel. C'est là que les retards commencent pour une partie des bagages mal étiquetés.
Le système de tri automatique (en anglais, Baggage Handling System ou BHS) dirige ensuite chaque valise vers la bonne zone de chargement selon le numéro de vol. Les déviateurs mécaniques, sortes d'aiguillages sur tapis, poussent les bagages dans le bon embranchement avec une précision assez étonnante à observer.
Le contrôle de sûreté que vous ne voyez pas
Tous les bagages en soute passent un contrôle de sûreté obligatoire, indépendant du contrôle des passagers. En Europe, la réglementation impose un double niveau de détection depuis les années 2000 : un scanner à rayons X de haute résolution, couplé dans la plupart des aéroports à un scanner EDS (Explosive Detection System) capable d'analyser la densité des matières à l'intérieur du bagage.
Si le système déclenche une alerte, la valise part vers une zone d'inspection manuelle. Un agent ouvre physiquement le bagage, souvent sans que le passager en soit informé sur le moment. C'est pour cela qu'il est interdit de verrouiller un bagage avec un cadenas non homologué TSA sur certaines destinations, notamment les États-Unis, où les agents de sécurité couperont le cadenas s'ils ne peuvent pas l'ouvrir autrement. Si vous voyagez vers ces destinations, jetez un œil à la liste des objets interdits en avion avant d'emballer.
Dans les aéroports les plus fréquentés, le délai entre le dépôt d'un bagage et son arrivée dans la soute peut être inférieur à quinze minutes grâce aux systèmes entièrement automatisés.
Sur le tarmac, avant l'embarquement
Une fois les contrôles passés, les bagages arrivent dans une zone de stockage temporaire proche du terminal ou directement au pied de l'avion. C'est ici que les agents de piste prennent le relais, et leur travail est physiquement exigeant. Une valise de 23 kg soulevée à bout de bras dans une soute dont le plafond dépasse rarement un mètre vingt, plusieurs centaines de fois par rotation.
Les bagages ne sont pas jetés en vrac. Ils sont chargés dans des conteneurs normalisés appelés ULD (Unit Load Device) pour les gros porteurs comme l'A320 ou le Boeing 737 n'utilisent pas tous des ULD : sur les courts-courriers, les valises sont souvent chargées en vrac directement dans la soute, ce qu'on appelle le chargement en bulk. La différence de méthode influe sur le temps de déchargement à l'arrivée, et donc sur le temps d'attente au carrousel.
Le chargement obéit aussi à des contraintes de centrage. La répartition du poids dans la soute affecte le centre de gravité de l'avion, et les agents suivent un plan de chargement validé par le service de masse et centrage. Un avion mal chargé n'est pas dangereux au sens dramatique du terme, mais il consomme davantage de carburant et peut rendre le décollage plus laborieux. Le plan est transmis aux pilotes avant le départ.
Pourquoi un bagage se perd
La plupart des bagages mal acheminés ne sont pas vraiment perdus, ils sont en retard. Le taux de mésacheminement dans l'aviation mondiale tourne autour de 6 à 7 bagages pour 1 000 passagers transportés selon les données annuelles de SITA, le principal fournisseur de technologie de l'industrie aérienne. Ce chiffre a baissé de façon significative depuis les années 2000 grâce à la généralisation des étiquettes à code-barres, puis des puces RFID dans certains aéroports.
Les correspondances courtes restent la première cause de bagages retardés. Si votre vol arrive avec du retard et que vous avez moins de quarante-cinq minutes pour attraper une connexion, votre valise ne fera probablement pas le même trajet que vous. Elle prendra le prochain vol disponible. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles les retards en cascade le soir génèrent autant de bagages mal acheminés : le problème se propage de vol en vol.
L'autre cause fréquente est l'étiquette en double. Si votre valise porte encore l'étiquette d'un voyage précédent, le scanner peut lire la mauvaise et envoyer votre bagage dans la mauvaise direction. Décollez toujours les anciennes étiquettes avant d'enregistrer.
Une note sur les valises cabine
Tout ce circuit ne concerne que les bagages enregistrés. Les valises cabine restent avec vous, ce qui supprime tous ces points de friction. Mais les règles de dimensions varient d'une compagnie à l'autre et un bagage refusé à la porte d'embarquement finit quand même en soute, de force et souvent sans les précautions habituelles. Avant de tout miser sur le bagage cabine, vérifiez les limites exactes dans le guide bagage cabine ou directement sur la fiche de votre compagnie, par exemple Ryanair ou easyJet, dont les règles diffèrent sensiblement.
J'ai toujours trouvé un peu absurde qu'un secteur aussi précis sur la sécurité reste aussi flou sur l'information bagage : on vous dit exactement où poser les mains pendant l'embarquement, mais personne ne vous explique que votre valise va parcourir plusieurs kilomètres souterrains avant d'arriver à destination.
