La douleur commence toujours au même moment : quelques minutes après le décollage, ou pendant la descente, une pression désagréable s'installe derrière le tympan. Pour certains passagers c'est une légère gêne, pour d'autres c'est franchement insupportable. Et pourtant l'avion fait exactement ce qu'il est censé faire.
Ce que la pressurisation ne compense pas
Les avions commerciaux pressurisent leur cabine, mais pas au niveau de la pression au sol. À 11 000 mètres d'altitude, la pression extérieure est environ trois fois plus faible que celle au niveau de la mer. La cabine est maintenue à une pression équivalente à celle qu'on respirerait entre 1 800 et 2 400 mètres d'altitude, selon les appareils.
C'est cette variation qui pose problème. Votre corps doit s'adapter à une pression légèrement plus basse au décollage, puis revenir à la normale à l'atterrissage. Ce n'est pas un écart énorme, mais l'oreille moyenne y est particulièrement sensible parce qu'elle est une cavité fermée, séparée de l'extérieur par le tympan et reliée à la gorge uniquement par la trompe d'Eustache, un canal d'environ 35 mm de long.
La trompe d'Eustache s'ouvre brièvement quand on avale, bâille ou mastique. Ce petit claquement qu'on entend parfois en déglutissant, c'est justement la pression qui s'équilibre. Dans des conditions normales, ça se fait sans y penser. En avion, la pression change plus vite que la trompe ne s'ouvre spontanément, et le tympan se déforme sous l'effet du différentiel. D'où la douleur.
Pourquoi certaines personnes souffrent plus que d'autres
La descente est presque toujours plus douloureuse que le décollage. En montée, l'air sort de l'oreille moyenne vers la gorge sans trop d'effort. En descente, il doit entrer dans l'oreille moyenne en poussant à contre-courant, et la trompe d'Eustache résiste davantage.
La descente génère plus de douleur que le décollage parce que l'air doit entrer dans l'oreille moyenne, non en sortir.
Les personnes enrhumées sont bien plus vulnérables. Une muqueuse gonflée peut bloquer presque entièrement la trompe d'Eustache, rendant toute équilibration impossible. Dans ces cas, la douleur peut être intense et persister plusieurs heures après l'atterrissage. Les nourrissons pleurent souvent en avion pour cette raison : leur trompe d'Eustache est anatomiquement plus courte et plus horizontale, donc plus facilement obstruée.
Il existe aussi une petite proportion de personnes dont la trompe d'Eustache dysfonctionne en dehors de tout rhume, simplement parce que la morphologie varie. Pour elles, chaque vol est une négociation.
Photo Atlantic Ambience / Pexels
La manœuvre de Valsalva et ses limites
La méthode la plus connue pour soulager la pression consiste à se pincer le nez, fermer la bouche, et souffler doucement comme pour se moucher sans laisser l'air passer. C'est la manœuvre de Valsalva. Elle force l'air dans la trompe d'Eustache et réequilibre la pression en quelques secondes.
Elle fonctionne. Mais elle a un défaut assez méconnu : souffler trop fort peut traumatiser le tympan ou propager une infection depuis la gorge vers l'oreille moyenne. L'idée c'est de souffler juste assez pour sentir un déblocage, pas de se forcer comme si on voulait gonfler un ballon.
Il existe deux variantes plus douces. La manœuvre de Toynbee consiste à se pincer le nez et avaler : l'action combinée de la pression nasale et du réflexe de déglutition ouvre la trompe plus délicatement. La manœuvre de Frenzel est utilisée par les plongeurs en apnée : bloquer le fond de la gorge avec la glotte et comprimer l'air avec la langue. Elle demande un peu d'entraînement mais elle est nettement moins agressive.
Mâcher du chewing-gum pendant la descente, c'est simplement forcer des déglutitions répétées. Ça marche, pas par magie, juste parce que la trompe s'ouvre à chaque fois qu'on avale.
Quand le problème dépasse la gêne ordinaire
Un épisode douloureux qui se résout après l'atterrissage est banal. En revanche, certains signaux méritent attention.
Si la douleur est accompagnée d'une sensation de liquide ou d'une perte auditive qui dure plusieurs jours après le vol, il peut s'agir d'un barotraumatisme de l'oreille : le tympan a subi une déformation suffisante pour provoquer un épanchement ou une micro-lésion. Ce n'est pas une urgence systématique, mais ça justifie une consultation chez un médecin ORL.
Prendre l'avion avec une otite en cours est une mauvaise idée. J'ai lu des récits de voyageurs ayant subi une perforation tympanique sur un vol court-courrier alors qu'ils se savaient enrhumés. La perforation guérit généralement sans séquelles, mais la douleur au moment de l'incident est décrite comme soudaine et violente.
Les sprays nasaux décongestionnants (type oxymétazoline) pris 30 minutes avant la descente peuvent aider à dégager la muqueuse et faciliter l'ouverture de la trompe. Mais ils ne sont pas anodins à utiliser trop fréquemment, et leur usage prolongé provoque un effet rebond. Ça reste une solution ponctuelle.
Un détail sur les avions qui font moins souffrir
Tous les avions ne se valent pas sur ce plan. Le Boeing 787 Dreamliner et l'Airbus A350 maintiennent une pression de cabine légèrement plus haute que les avions plus anciens, l'équivalent d'environ 1 800 mètres d'altitude contre 2 400 mètres sur un A320 classique. La différence semble modeste, mais pour quelqu'un avec des trompes sensibles, ce demi-bar supplémentaire change quelque chose.
Ces avions utilisent des fuselages en matériaux composites, plus résistants à la pression que l'aluminium traditionnel, ce qui permet de maintenir cet écart sans fragiliser la structure sur la durée. C'est une décision d'ingénierie qui a des effets concrets sur le confort des passagers, même si elle est rarement mentionnée dans les argumentaires commerciaux.
Si vous voyagez souvent et que vos oreilles vous causent régulièrement des problèmes, regarder quel appareil opère votre vol peut valoir le détour. Sur le comparateur des franchises bagages de 41 compagnies, vous pouvez identifier la compagnie qui opère votre trajet, et les flottes sont souvent indiquées sur les sites des compagnies elles-mêmes. Air France, par exemple, exploite des A350 sur certaines de ses liaisons longue distance.
La pression en cabine est aussi ce qui explique pourquoi l'air est si sec à bord : maintenir une pression plus haute avec de l'air humide accélérerait la corrosion des structures métalliques. Le taux d'humidité en cabine tourne autour de 10 à 15 %, contre 40 à 60 % dans un appartement. Une muqueuse nasale sèche est une muqueuse qui fonctionne moins bien, ce qui aggrave indirectement les problèmes d'oreilles. S'hydrater correctement pendant le vol n'est donc pas un conseil de brochure : c'est un mécanisme physiologique direct.
Si la question des conditions de vol vous intéresse au-delà de l'inconfort auriculaire, l'article sur pourquoi les vols sont souvent retardés le soir éclaire d'autres aspects du fonctionnement réel des appareils au quotidien. Et pour préparer votre bagage avant même de monter à bord, le guide du bagage cabine rassemble les règles actuelles compagnie par compagnie.
