L'aéroport Juancho E. Yrausquin, sur l'île néerlandaise de Saba, dispose d'une piste de 400 mètres. C'est la piste commerciale homologuée la plus courte du monde. À titre de comparaison, un Airbus A320 a besoin d'environ 1 800 mètres pour atterrir normalement. Ici, ce n'est pas un A320 qui se pose, mais l'écart reste suffisamment vertigineux pour se demander comment l'aviation civile a validé un tel terrain.
Une île qui ne laisse pas le choix
Saba est un cône volcanique qui sort directement de l'Atlantique, à 150 kilomètres au nord-est de Saint-Martin. Il n'y a pas de plaine, pas de lagon, pas de zone plate naturelle. Le point culminant, Mount Scenery, culmine à 887 mètres. La superficie totale de l'île dépasse à peine 13 km². Quand les autorités néerlandaises ont voulu doter Saba d'un aéroport dans les années 1960, il n'existait qu'un seul endroit où poser une piste sans déplacer des masses considérables de roche volcanique : une étroite bande de plateau côtier, du côté de Flat Point, à l'est de l'île.
Le résultat est une piste bordée de falaises sur trois côtés. À chaque extrémité, le sol tombe à pic dans la mer. La piste ne mesure pas 400 mètres en raison d'un budget serré ou d'une décision d'urbanisme hasardeuse. Elle mesure 400 mètres parce que c'est la longueur disponible, point.
La piste de Saba (IATA : SAB) fait 400 mètres de long pour 18 mètres de large. Aucune extension n'est physiquement possible sans dynamiter des falaises volcaniques.
Les seuls avions qui peuvent s'y poser
Un appareil classique de ligne régionale n'a rien à faire ici. Les compagnies qui desservent Saba utilisent exclusivement des avions STOL (Short Take-Off and Landing), conçus pour opérer sur des distances très réduites. Le Twin Otter de De Havilland Canada est longtemps resté la référence sur cette route. Winair, la compagnie des Antilles néerlandaises, assure la liaison depuis Saint-Martin depuis des décennies avec ce type d'appareil.
Le Twin Otter peut décoller en moins de 300 mètres dans des conditions favorables. Son aile haute, ses volets généreux et ses moteurs turbopropulseurs lui permettent de descendre avec un angle très prononcé, bien au-delà de ce qu'accepte un avion de ligne standard. L'approche à Saba se fait depuis la mer, presque en face des falaises, avec un angle qui donne l'impression d'une chute contrôlée plutôt que d'un atterrissage classique.
Les pilotes qui volent sur cette route suivent une qualification spécifique pour l'aéroport. L'approche n'est pas aux instruments : la piste n'est pas équipée d'un ILS, le système qui permet l'atterrissage par visibilité réduite. Par mauvais temps, l'aéroport ferme.
Ce que ça change pour le passager
Voyager à Saba, c'est d'abord accepter l'incertitude. Les vols sont courts (une quinzaine de minutes depuis Saint-Martin) mais régulièrement annulés en cas de vent fort ou de pluie. Les passagers qui ont une correspondance à attraper à Sint Maarten (l'aéroport Princess Juliana) savent qu'il faut prévoir une marge.
L'avion ne transporte que neuf ou dix passagers selon la configuration. Il n'y a pas de soute à proprement parler au sens où on l'entend sur un vol commercial classique. Les bagages sont chargés dans un compartiment sous le plancher, et les limites de poids sont respectées à la lettre parce qu'elles influencent directement les performances de décollage. Si vous voyagez avec une valise volumineuse, regardez les règles de bagage en soute avant de réserver : sur ce type d'appareil, les franchises sont souvent inférieures à ce qu'affichent les grandes compagnies.
Il arrive aussi que la météo soit parfaite, le vol ponctuel, et que l'atterrissage se passe dans un silence presque irréel. Quelques secondes après le toucher, l'avion est arrêté. Pas le temps d'avoir peur.
La digression que je ne peux pas m'empêcher de faire
Saba n'est pas le seul aéroport à rendre nerveux les non-initiés. L'aéroport de Lukla, au Népal, porte depuis longtemps la réputation de « plus dangereux du monde » avec sa piste en pente de 12 % et son altitude de 2 860 mètres. Mais Lukla dessert essentiellement des alpinistes et des trekkers vers l'Everest, c'est une piste de montagne qui joue son rôle de montagne.
Saba, elle, est une île touristique accessible à des vacanciers normaux, avec des hôtels et des restaurants. Le fait qu'on y arrive à bord d'un avion de neuf places posé sur une falaise relève presque de l'anachronisme joyeux. Franchement, c'est l'une des curiosités de l'aviation civile que j'aurais du mal à expliquer à quelqu'un qui ne connaît pas l'île, parce que ça ressemble à une exagération jusqu'au moment où on voit les photos.
Pourquoi personne n'a rallongé la piste
La question revient souvent, et la réponse est simple : il n'y a nulle part où rallonger. À l'est, la falaise plonge dans l'Atlantique. À l'ouest, le terrain monte immédiatement vers le volcan. Les seuls travaux d'amélioration ont porté sur le revêtement de la piste et les équipements de balisage, pas sur sa longueur.
Cela signifie que Saba restera probablement toujours desservie par de petits appareils à turbopropulseurs. Si Winair ou un autre opérateur devait un jour changer de flotte, il faudrait trouver un autre appareil certifié STOL aux performances équivalentes. Le marché de ces avions n'est pas très large, ce qui explique en partie pourquoi le Twin Otter, dont la conception remonte aux années 1960, vole encore sur des dizaines de pistes courtes dans le monde.
Pour les voyageurs qui organisent un séjour dans les Caraïbes et envisagent Saba comme étape, il vaut la peine de comparer les franchises bagages des compagnies qui opèrent au départ de votre ville jusqu'à Sint Maarten, avant de gérer la dernière étape en Twin Otter avec ses propres contraintes.
