En 1973, le Concorde survole les États-Unis pour sa tournée de démonstration. Les pilotes poussent les moteurs en supersonique au-dessus du territoire. Les plaintes affluent en quelques heures. Moins d'un an plus tard, le gouvernement américain interdit formellement tout vol supersonique au-dessus des terres habitées. Cette décision n'a jamais été levée, et elle a fait du Concorde un avion qui ne pouvait aller vite que sur l'eau.
Ce que le bang est, physiquement
Quand un avion dépasse la vitesse du son (1 235 km/h au niveau de la mer, un peu moins en altitude) il rattrape ses propres ondes sonores. Ces ondes se compriment en un front continu, un cône de pression qui accompagne l'avion partout où il va. Ce qu'on appelle bang supersonique n'est pas un bruit ponctuel émis au moment du franchissement du mur du son : c'est une onde de choc permanente qui défile sur le sol tout le long de la trajectoire. Une personne au sol l'entend comme deux détonations rapprochées, l'une générée par le nez de l'appareil, l'autre par la queue.
L'intensité au sol dépend de l'altitude. Le Concorde croisant à 18 000 mètres produisait un bang d'environ 90 décibels au sol, soit l'équivalent d'un coup de tonnerre proche. Pas dangereux pour la santé, mais absolument incompatible avec les zones urbanisées. Des vitres ont craqué. Des éleveurs ont rapporté des fausses couches chez leurs bêtes lors des tests au-dessus du Nevada dans les années 1960.
Le bang du Concorde couvrait une bande de sol d'environ 80 kilomètres de large, et se déplaçait avec l'avion à Mach 2. Chaque minute de vol supersonique exposait une nouvelle portion de territoire.
Pourquoi la règle des terres habitées a changé la géographie du Concorde
La conséquence de l'interdiction américaine est géographique au sens strict. Air France et British Airways ont tracé leurs routes de façon à ne franchir Mach 1 qu'au-dessus de l'Atlantique. Le Concorde décollait de Paris-CDG ou de Londres-Heathrow, montait en subsonique jusqu'à la côte, puis accélérait. À l'arrivée, il ralentissait avant d'atteindre les terres américaines. New York était atteignable, car la traversée atlantique s'y prête. Los Angeles, non, trop de continent à survoler. Sydney, encore moins.
Cette contrainte a figé les destinations du Concorde pour l'essentiel de sa carrière commerciale : New York, Washington (brièvement), Bahreïn, Caracas et Dakar, selon les périodes. Pas Tokyo. Pas Singapore. Pas Johannesburg. L'avion le plus rapide du monde commercial était en réalité coincé sur quelques corridors maritimes.
Il y a quelque chose de franchement absurde là-dedans. Une technologie capable de réduire Paris-New York à trois heures vingt, bloquée non pas par la physique ni par le coût du kérosène (bien que ce coût fût réel) mais par le bruit qu'elle traîne derrière elle comme une cape.
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La bande de Boom, ce que les ingénieurs actuels cherchent à contourner
Plusieurs constructeurs travaillent depuis les années 2010 à ce qu'on appelle le low-boom design, la conception à bang réduit. Boom Supersonic (États-Unis) et Aerion (aujourd'hui disparu) ont tenté des approches différentes. La NASA a financé le projet X-59 QueSST, un démonstrateur dont la forme allongée et effilée vise à étaler le cône de pression sur une durée plus longue, transformant le double bang sec en un bruit sourd moins intrusif, comparé par ses concepteurs à un claquement de portière de voiture plutôt qu'à une détonation.
La FAA américaine et l'EASA européenne ont ouvert des discussions pour réviser l'interdiction, non pas pour la lever, mais pour définir un seuil acceptable en décibels. Si ce seuil est un jour inscrit dans la réglementation, un appareil comme le X-59 pourrait voler en supersonique au-dessus de zones habitées, moyennant un niveau sonore précis à ne pas dépasser. Ce n'est pas encore fait. L'interdiction de 1973 reste en vigueur.
Ce que ça change pour un passager ordinaire
Rien, pour l'instant. Mais la question des bagages et des franchises sera un point important dès que ces appareils entreront en service commercial, car les gabarits de cabine seront radicalement différents de ceux d'un A320 ou d'un 787. Le Concorde n'avait que 100 sièges dans une cabine extrêmement étroite, 2+2, avec un couloir très serré. Les futurs appareils supersoniques civils envisagent des configurations similaires, ce qui signifie des soutes petites et des règles bagage probablement plus restrictives. Pour vérifier les règles actuelles des compagnies sur les bagages en cabine, notre guide du bagage cabine reste la référence.
L'autre dimension, c'est le prix. Le Concorde était une affaire de classe affaires et de première, les billets coûtaient plusieurs milliers d'euros en valeur actuelle. Boom Supersonic cible aussi une clientèle premium, avec un prix annoncé comparable à un billet longue distance en classe affaires. Si vous voulez comparer ce que les compagnies proposent aujourd'hui avant qu'un supersonique civil redevienne disponible, le comparateur de franchises bagages peut au moins vous aider à optimiser le vol actuel.
L'anecdote qui ne figurait dans aucun dossier de presse
Pendant les tests de certification du Concorde au-dessus du désert du Nouveau-Mexique, les ingénieurs ont mesuré les effets du bang sur des structures au sol. L'une des découvertes les moins commentées est que les bâtiments anciens en adobe, typiques de la région, résistaient mieux au bang que les constructions modernes. Le matériau absorbait la pression différemment. Ce n'était pas une solution, mais les ingénieurs en ont gardé quelques notes sur la façon dont la masse et la flexibilité d'une structure affectent sa réponse aux ondes de choc, des données qui ont ensuite servi à d'autres contextes, militaires notamment.
Ce genre de détail ne change rien à la règle. Mais il dit quelque chose sur la façon dont la physique réserve parfois ses surprises aux endroits les moins attendus.
Le bang supersonique a finalement tué le Concorde plus sûrement que ses pannes ou son coût d'exploitation. L'accident du vol AF4590 en juillet 2000 a été l'élément déclencheur de l'arrêt commercial, mais l'avion était déjà structurellement limité par la géographie du bruit. Sans l'interdiction de 1973, les routes auraient pu être différentes. La rentabilité aussi. On ne saura jamais.
Pour aller plus loin sur la physique du vol et les phénomènes sonores liés aux avions, notre article sur l'altitude de croisière des avions explique pourquoi les appareils actuels cherchent précisément la couche d'atmosphère où la résistance de l'air baisse, un paramètre central dans la conception des futurs supersoniques civils.
