Sur un vol Paris-New York d'un Boeing 777, la soute accueille environ 20 tonnes de capacité disponible après les bagages. Air France, comme la plupart des grands transporteurs, vend presque chaque kilo restant à des expéditeurs de fret. Vous volez donc souvent avec des colis commerciaux sous les pieds, dans la même carlingue, sur le même kérosène.
Ce modèle s'appelle le belly cargo, littéralement « cargo ventre ». Il finance discrètement une part significative des vols passagers long-courriers.
Une économie parallèle dans la même carlingue
Sur les grandes routes internationales, le fret en soute représente entre 5 et 15 % des revenus d'un vol passagers, selon les compagnies et les destinations. Sur certains axes Asie-Europe particulièrement denses, ce chiffre monte. Pendant la période 2020-2021, quand les avions volaient à moitié vides, plusieurs compagnies ont retiré les sièges de cabines entières pour transporter exclusivement du fret. Air France a ainsi exploité des vols « cargo express » avec des A350 modifiés temporairement.
La soute d'un Boeing 777-300ER peut contenir jusqu'à 24 conteneurs LD3 standard. Chacun mesure environ un mètre cube et pèse jusqu'à 1 500 kg chargé.
Ce n'est pas une pratique marginale. IATA estime que le belly cargo représentait, avant 2020, environ 50 % du fret aérien mondial en volume, l'autre moitié étant assurée par des avions tout-cargo comme ceux de FedEx ou DHL.
Ce qu'on met vraiment là-dedans
Les bagages des passagers n'occupent en général que la moitié avant de la soute. La partie arrière, ainsi que les espaces latéraux selon la configuration, partent en fret commercial. Et le contenu est souvent surprenant.
Les fleurs coupées constituent l'un des flux les plus importants vers l'Europe. La quasi-totalité des roses vendues en France en février transitent par Amsterdam Schiphol après avoir été chargées à Nairobi ou Bogotá dans des conteneurs réfrigérés. Elles voyagent à 2-4 °C, dans des caisses plastifiées posées à quelques mètres sous des passagers qui lisent des magazines.
Les produits pharmaceutiques forment un autre segment majeur, soumis à des exigences de température et de traçabilité très strictes. Et ponctuellement, des colis bien plus singuliers prennent l'avion : lingots d'or sécurisés, greffons et organes accompagnés de convoyeurs médicaux, œuvres d'art assurées pour des dizaines de millions d'euros. Ces envois dits « special cargo » font l'objet de procédures séparées au chargement, et l'équipage en est toujours informé.
Il m'a toujours semblé un peu vertigineux que le même appareil puisse transporter simultanément un cœur destiné à une transplantation, trois palettes de batteries lithium et une centaine de valises cabine refusées à la porte. Tout cela dans un espace que personne ne voit jamais.
Les batteries lithium, le problème que personne ne règle vraiment
Le transport de batteries lithium en fret aérien est l'un des sujets les plus épineux de l'aviation civile depuis dix ans. Ces batteries peuvent s'embraser en emballement thermique, une réaction chimique en chaîne qui produit des flammes impossibles à éteindre avec les extincteurs embarqués classiques.
Plusieurs accidents de cargo tout-avion ont été attribués à des batteries mal conditionnées. UPS Airlines a perdu un 747 en 2010 au-dessus du Yémen dans des circonstances liées à une cargaison de batteries. L'OACI et l'IATA ont depuis durci les règles de conditionnement et de niveau de charge autorisé (les batteries lithium-ion en vrac doivent être expédiées à 30 % de charge maximale), mais la surveillance reste inégale selon les pays de départ.
Ce problème vous concerne directement si vous voyagez avec des appareils électroniques en soute. Les objets interdits en avion incluent d'ailleurs les batteries lithium au-dessus de certains seuils de capacité, précisément parce qu'elles posent un risque spécifique en soute, loin de tout accès.
La tarification que les passagers ne voient jamais
Le prix du fret aérien se cote au kilo, par rotte, avec un minimum de poids facturé. Sur Paris-New York, le tarif oscille entre 2 et 6 euros par kilo selon l'urgence, la nature de la marchandise et le moment de la réservation. Les expéditeurs passent par des agents de fret qui négocient des capacités avec les compagnies, souvent des semaines à l'avance.
Ce marché a ses propres cycles, ses propres crises. Pendant le pic e-commerce de fin d'année, les tarifs peuvent tripler sur certaines routes Asie-Europe. Les compagnies dotées d'un réseau long-courrier dense, comme Emirates ou Air France, tirent un avantage concurrentiel réel de leur capacité cargo, que les low-cost sans long-courriers ne peuvent tout simplement pas offrir.
Et pour le passager, cette réalité a une conséquence concrète et peu discutée. La franchise bagage que la compagnie vous accorde (disons 23 kg) n'est pas une générosité abstraite. Elle est calibrée pour que votre valise coûte moins cher à transporter que le fret commercial qu'elle remplace dans la soute. Dès que votre bagage est très lourd, vous payez un excédent dont le calcul reflète en partie ce que le kilo aurait rapporté autrement.
Quand la soute devient sole chargeur
Il y a un cas particulier qui mérite qu'on s'y arrête : les vols cargo-passagers hybrides que certaines compagnies régionales opèrent encore sur des routes peu denses, notamment en Afrique, en Amérique du Sud et dans le Pacifique. Un ATR ou un Dash 8 transporte simultanément une dizaine de passagers et une cargaison en vrac dans la soute, des vivres, du matériel, parfois des animaux vivants. Pas de conteneurs standardisés, pas de tapis bagages à l'arrivée. Un agent sort les sacs à la main sur le tarmac.
Ce n'est pas l'aviation du futur. Mais ça rappelle que la ligne entre avion de passagers et avion de fret n'a jamais été totalement étanche. Elle est juste, sur les grandes routes, devenue très bien habillée.
