À 60 mètres d'altitude, le Boeing 747 s'inclinait à 47 degrés sur l'aile droite, à quelques centaines de mètres des fenêtres d'appartements de Kowloon. Les résidents voyaient les passagers derrière les hublots. Pas une rumeur, pas une exagération : c'était la procédure normale à Kai Tak, l'aéroport de Hong Kong fermé en 1998, et les pilotes qui l'ont pratiqué en parlent encore aujourd'hui comme de l'approche la plus exigeante qu'ils aient jamais exécutée sur une ligne commerciale régulière.
Une piste posée dans la baie, orientée vers une colline
Kai Tak n'avait qu'une seule piste, la 13/31, qui s'avançait dans la baie de Kowloon sur un remblai artificiel. Le problème venait de son orientation : atterrir depuis le nord-est (cap 13) obligeait à survoler d'abord les collines de Kowloon, qui culminent autour de 600 mètres, puis à descendre brutalement sur une ville dense avant d'attraper la piste au ras de l'eau. Les ingénieurs et les autorités de l'aviation civile de Hong Kong ont donc conçu ce que les procédures officielles appelaient l'IGS 13 (Instrument Guidance System), une approche aux instruments qui guidait l'avion vers un cap complètement décalé, puis imposait un virage visuel de 47 degrés à basse altitude pour s'aligner sur la piste.
Ce virage se déclenchait à environ 480 mètres d'altitude, au moment où le pilote repérait un damier rouge et blanc peint sur la colline de Chequerboard Hill, le fameux « checkerboard ». C'était le signal pour déconnecter les instruments, virer à vue, et poser l'avion dans les 900 mètres suivants.
Une descente de 900 mètres au-dessus de Kowloon, un virage à 47°, et 3 350 mètres de piste pour se poser. C'est tout.
Ce que ça demandait concrètement aux pilotes
La procédure Kai Tak n'était pas réservée à des pilotes d'élite ou à des appareils militaires. Des A340, des 747, des 777 la pratiquaient plusieurs dizaines de fois par jour, avec des passagers à bord et des valises en soute. Mais elle exigeait une qualification spécifique : les équipages devaient avoir suivi un entraînement dédié sur simulateur avant de poser un pied dans ce cockpit.
La difficulté principale était le virage lui-même. À cette vitesse (environ 250 km/h en configuration d'atterrissage), un 747 vire lentement. Le pilote disposait d'une fenêtre très étroite entre le moment où il voyait le damier et celui où il fallait commencer le virage, sous peine de se retrouver désaligné avec la piste ou trop haut pour atterrir dans la zone disponible. Par mauvais temps, avec un plafond bas ou une visibilité réduite, l'approche était simplement interdite et l'avion dérouté sur Taipei ou Tokyo.
Les incidents n'ont pas manqué au fil des décennies. En 1993, un Airbus A320 de Khmer Air est sorti de piste dans la baie. En 1998, quelques mois avant la fermeture, un Cathay Pacific a subi une perte de contrôle partielle en approche à cause d'un cisaillement de vent. Personne n'y a laissé la vie dans ces deux accidents, mais ils illustrent à quel point la marge était mince.
La ville comme décor, et comme contrainte
Ce qui rendait Kai Tak unique n'était pas seulement la manœuvre en elle-même, mais son contexte. Kowloon était (et reste) l'un des quartiers les plus densément peuplés du monde. Les immeubles de Mong Kok ou de Sham Shui Po s'élevaient à 12, 15, 20 étages le long des trajectoires d'approche. Les pilotes pouvaient lire les enseignes au néon. Des vidéos amateurs tournées depuis des toits dans les années 1990 montrent des avions qui semblent effleurer les antennes.
Pour les habitants, c'était du bruit, de la vibration, et une familiarité absolue avec le ventre des avions. Pour les riverains qui voulaient vendre leur appartement, c'était une décote. Et pour les planificateurs urbains, c'était une limite dure à la densification de toute une zone de la péninsule, aucun bâtiment ne pouvait dépasser une certaine hauteur dans le cône d'approche.
La décision de fermer Kai Tak et d'ouvrir l'aéroport de Chek Lap Kok, sur une île artificielle au large de Lantau, a eu des effets immédiats sur le tissu urbain. Du jour au lendemain, des dizaines de milliers d'appartements ont vu leur valeur augmenter simplement parce que le bruit avait disparu.
Ce qu'il en reste
L'ancienne piste de Kai Tak est aujourd'hui une promenade. Les remblais ont été reconvertis en parc, en terminal de croisières, en terrain de rugby. Si vous vous promenez sur ce ruban de béton qui s'avance dans la baie, il est difficile d'imaginer qu'un 747 y atterrissait toutes les quatre minutes aux heures de pointe.
J'ai eu l'occasion d'y marcher un matin : l'endroit est d'une banalité presque irritante compte tenu de ce qui s'y est passé pendant quarante ans. Une pancarte commémorative, un plan de situation, et puis des familles qui font du vélo. L'aéroport le plus spectaculaire du monde commercial est devenu un parc municipal.
Il existe un simulateur de vol grand public à Hong Kong qui propose encore la procédure IGS 13 en reconstitution. Les amateurs qui le pratiquent pour la première fois ratent le virage dans leur immense majorité. Ce n'est pas un défaut du simulateur.
Si les approches en milieu urbain vous intriguent, l'article sur l'aéroport de Congonhas, posé au milieu de São Paulo décrit un cas comparable avec des contraintes différentes. Pour d'autres pistes au contexte géographique extrême, jetez un œil à la piste de Gibraltar traversée par une route nationale ou à l'aéroport de Courchevel et sa piste en pente à 18,5 %.
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